La Transalpine Lyon-Turin est un chantier européen qui comporte plus de 200 km de lignes nouvelles entre Lyon et Turin et plusieurs ouvrages d’art et tunnels, dont le tunnel de base de 57 km. C’est une liaison mixte fret et voyageurs, conçue pour transporter 40 millions de tonnes de marchandises et 5 millions de voyageurs par an.

Soutenue de façon unanime et permanente depuis plus de quinze ans, sa réalisation est phasée dans le temps. Sa mise en œuvre progressive permettra d’accompagner la montée en puissance du nombre de voyageurs et de tonnages transportés sur l’axe Lyon-Turin.

Avec un démarrage du chantier du tunnel de base avant 2013, la mise en service du Lyon-Turin est attendue en 2023.

Un financement tripartite

Le coût global du tunnel international s’élève à 7,6 Mrds € (valeur 2006 – hors impact dû à la modification de son débouché en Italie). L’Union européenne a décidé de financer la partie internationale du programme à hauteur de 27 %, soit une première tranche de 671,80 M€ pour la période 2007-2013. À ce titre, les États français et italien se sont engagés sur un planning de réalisation de l’infrastructure.

La participation de la France est d’environ 2 Mrds €, soit l’équivalent de 100 km de ligne à grande vitesse.

Un financement privé minoritaire, sous forme de partenariat public-privé (PPP), sera nécessaire pour financer et gérer la partie « infrastructures ferroviaires » de l’ouvrage.

La livraison dans les délais de la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras, autre section du corridor sud-européen, a fait les preuves de l’efficacité d’un tel partenariat.

L’autoroute ferroviaire alpine prolongée

Lancée en 2003 comme une expérimentation, l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) fait transiter entre Aiton (Savoie) et Orbassano (province de Turin) plus de 20 000 poids lourds par an.

Si la qualité et l’attractivité du service doivent encore progresser, le succès de l’AFA a amené les autorités franco-italiennes à continuer ce service après 2010. Une montée en puissance jusqu’à 100 000 poids lourds sera possible dans l’attente de la mise en service de la Transalpine Lyon-Turin.

La première phase de travaux achevée en France

Le chantier de la Transalpine Lyon-Turin a démarré en 2003 avec le creusement de trois descenderies, côté français. Ces galeries de reconnaissance totalisent une longueur de 8,9 km. Pour ce faire, un million de m3 de déblais ont déjà été excavés.

Bouclée en 2010, cette première phase de travaux aura permis de mettre au point des techniques reproductibles à l’échelle du futur grand chantier, ainsi que d’en mesurer les impacts environnementaux et socio-économiques dans les territoires concernés.

La deuxième phase du chantier s’engage en 2009 avec les premières acquisitions foncières, côté français, sur le tracé du futur Lyon-Turin.

Côté italien, un nouveau tracé des accès est en cours de finalisation.

L’ensemble des activités de LTF représente un engagement financier d’environ 716 M_ entre 2001 et 2009.

Un mode de transport compétitif, efficace, sûr et fiable

Par sa haute capacité, la Transalpine Lyon-Turin proposera une qualité de service en réponse aux contraintes du marché et aux attentes des clients : le fret ferroviaire est particulièrement performant sur les moyennes et longues distances (supérieures à 600 km) et sans conteste le mode de transport le plus sûr. Il présente en outre le meilleur rapport efficacité énergétique/développement durable sur les longues distances : il consomme 2,5 fois moins d’énergie que la voie d’eau, 5,5 fois moins que les poids lourds et 24 fois moins que l’avion. Un argument d’autant plus séduisant avec la hausse continue du prix du pétrole et la raréfaction de cette ressource sur le long terme.

Une interopérabilité au service de la fiabilité

Cette compétitivité n’a de sens que si les trafics sont massifiés et si l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux est optimisée : harmonisation des systèmes de signalisation et d’alimentation électrique, des tarifications et des procédures transfrontalières, accès facilité aux terminaux et aux gares…

La libéralisation du secteur ferroviaire, en vigueur depuis 2007, y contribue : c’est une occasion unique de le dynamiser et de mettre en œuvre un corridor à priorité fret ambitieux, sur la base de standards techniques performants. La fluidité de la chaîne logistique impose une complémentarité entre les différents modes de transport. Aussi, les futures plateformes de chargement /déchargement doivent être implantées à proximité d’un bassin d’emplois, de sites de production et de  consommation, en concertation avec les professionnels du transport et les utilisateurs.

Un corridor est-ouest à priorité fret

Inscrite parmi les projets prioritaires du réseau transeuropéen soutenus par la Commission européenne, la Transalpine Lyon-Turin est, de part et d’autre des Alpes, le maillon manquant du seul corridor fret massifié est-ouest de l’Europe du Sud, capable de faire transiter les flux en provenance du nord comme du sud de la France vers l’Italie. Elle permet de mettre en réseau 5 000 km de lignes existantes, de la péninsule ibérique à l’Europe centre-orientale, en passant par la plaine du Pô et constitue un axe d’équilibre et de richesses au sud de l’Arc alpin.

Ce corridor fret n’a de sens que si, en parallèle, d’autres barrières tombent : barrières physiques, barrières tarifaires et barrières techniques avec notamment le système européen de signalisation ferroviaire (ERTMS) et aussi une meilleure harmonisation des standards techniques (longueur des trains, tonnages…) le long du corridor.

Un réseau européen à grande vitesse pour les voyageurs

À l’heure où le transport de voyageurs s’ouvre à la concurrence, la Transalpine Lyon-Turin fait partie d’un réseau à grande vitesse qui fait tomber les barrières physiques et rapproche 350 millions d’Européens.

Elle constitue le trait d’union indispensable entre des infrastructures existantes et à venir : la ligne Milan-Rome-Naples (fin 2009), le réseau TGV français, les lignes à grande vitesse espagnole et portugaise via le Perpignan-Figueras (2012).

Un coordonnateur européen au service du corridor

Un personnage orchestre et catalyse l’ampleur européenne de la Transalpine Lyon-Turin, et, au-delà, de l’ensemble du projet prioritaire : le coordonnateur. Succédant à Mme Loyola de Palacio, Laurens J. Brinkhorst s’attache à incarner la transversalité du programme et à lisser les effets de frontière. Il représente l’une des personnalités indispensables, permettant d’améliorer le fonctionnement du corridor ferroviaire, de le développer et de veiller à la cohérence globale de l’ensemble des réseaux et au respect des plannings.

Une préoccupation internationale

La préservation de l’environnement et la lutte contre le réchauffement climatique sont au cœur des enjeux du XXIe siècle. En France, le Grenelle de l’environnement, en 2007, en a fait l’une des priorités nationales. Fin 2009, la communauté internationale dans son ensemble se réunit à Copenhague pour prendre le relais du protocole de Kyoto et définir des objectifs communs. Un large consensus devrait s’établir autour de la nécessité de réduire la part du fret routier de longue distance et de favoriser les modes de transport alternatifs : ferroviaire, fluvial, maritime.

Un mode de transport moins coûteux pour l’environnement et la collectivité

Le fret ferroviaire est de loin l’un des modes de transport le moins néfaste et le moins coûteux pour l’environnement. Moins gourmand en termes d’énergie consommée que les transports routier et aérien, le transport ferroviaire génère des conséquences moins lourdes en termes de coûts externes1 sur l’environnement : moins d’accidents, d’émissions de gaz à effet de serre, de pollution de l’air, du

sol ou des eaux… Même si des progrès sensibles doivent encore être réalisés pour en diminuer les nuisances sonores, le fret ferroviaire est, en matière de coûts externes, 10 fois plus économique que le fret routier et 15 fois plus que l’aérien. Une fois le tunnel transfrontalier en service, on estime ainsi que le Lyon-Turin permettra de réaliser une économie annuelle de 500 M€.

Coûts externes : coûts non pris en compte dans la définition du prix de marché mais supportés par d’autres acteurs. Dans le domaine des transports, cela concerne la pollution de l’air, de l’eau et des sols, les accidents, le réchauffement climatique, le bruit… (Étude Comité pour la Transalpine, sur la base du rapport DELFT/IMPACT 2008).