Les « décideurs » des années 1960 annonçaient que le chemin de fer n’avait économiquement et techniquement aucun avenir. « Le chemin de fer, fossile historique, laissera place à l’avion et les marchandises circuleront par camion », disaient-ils.

En 1965, le projet de l’Aérotrain de Jacques Bertin incite les pouvoirs publics à demander à la SNCF de proposer, elle aussi, sa solution pour un train nouveau, à grande vitesse, assurant des dessertes rapides et fréquentes entre grandes villes : la SNCF est donc plutôt demandeuse d’innovation, et les ingénieurs Robert Geais, Marcel Tessier et Guy Sénac trouveront écoute attentive à leur projet.

Le projet « C-03 »

Au fond des cartons, la SNCF a bien un projet : le « C-03», dont le véritable nom est « Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles». L’idée est simple : construire un réseau de lignes nouvelles sur lesquelles les trains rouleraient plus vite par leur qualité.

Les records de 1955 à 331 km/h avaient montré que les possibilités du chemin de fer classique étaient loin d’être épuisées.

Ainsi, de nombreuses études, essais, prototypes à turbine ou électriques vont ainsi se succéder de 1966, année de la création du Service de la Recherche de la SNCF, jusqu’à 1981, année de la mise en service d’une partie du TGV Paris-Sud-est.

Les études

Un autorail à deux caisses, conservant son moteur diesel d’origine, constituera un véhicule d’essai : pour la première fois, l’appellation «TGV» fait son apparition. On y ajoutera une turbine Turmo III (puissance massique de 14 kW/t, poids par essieu de 12 tonnes).

La SNCF lance le 23 mars 1967 un appel d’offres pour une rame articulée à deux motrices d’extrémité encadrant 7 remorques et offrant 250 places, pesant de 230 t en charge et longue de 170 m.

Cette rame, prévue pour être pendulaire, sera propulsée par 4 turbomoteurs de 880 kW avec transmission directe, et deux moteurs diesel d’appoint. En mars 1968, les rames sont composées de deux motrices encadrant 6 ou 10 remorques.

La recherche d’une plus grande vitesse en service (300 km/h) amène à une réflexion sur une transmission électrique. Mais l’installation de puissances plus fortes fait craindre des problèmes d’adhérence à grande vitesse.

TGV001

La rame A, futur TGV 001 (1972)

Le 28 avril 1969, le cahier des charges est élaboré : deux rames expérimentales longues de 101 m, A et B, sont à cinq caisses et tous essieux moteurs (deux groupes de deux turbomoteurs donnant 3280 kW en totalité, 6 bogies moteurs sous les deux motrices et d’autres disposés aux extrémités de l’ensemble remorqué articulé).

Innovation importante dans le domaine ferroviaire : l’anneau permettant à la fois la liaison mécanique entre les caisses (il repose sur le bogie commun) et l’intercirculation des voyageurs.

La rame A est prévue sur des bogies classiques. Quant à la rame B, pendulaire, elle recevra des bogies à faible masse non suspendue et sera le champ d’expériences sur la pendulation et le freinage par courants de Foucault.

Mais en réalité, c’est la plus classique des deux rames, la rame A, qui sera construite en 1972. Les essais donnent des résultats très prometteurs : sa puissance massique de 18 kW/t lui permet d’accomplir un spectaculaire record de 318 km/h le 8 décembre 1972.

Peu à peu, le nom de « Turbotrain » laisse place au « TGV 001 » (nom donné par l’ingénieur Robert Geais).

Des essais sont réalisés entre temps avec deux engins : une RTG (Rame à Turbine à Gaz) avec transmission hydraulique et turbomoteurs, et une automotrice électrique construite spécialement pour cette fonction, la Z 7001 (vite surnommée « Zébulon »).

Abandon de la turbine à gaz (1974)

En cette période de crise, la hausse du coût du pétrole, mais aussi l’obsession des pouvoirs publics d’une dépendance énergétique de l’étranger, amène la SNCF à amorcer un virage radical en 1976 : les rames passent du thermique à l’électrique.

D’autres raisons s’ajoutent : la progression de l’électrification des lignes ferroviaires et le freinage à grandes vitesses seulement possible en traction électrique par l’inversion des moteurs de traction (pratiquement impossible à exercer en freinage classique au dessus de 200 km/h).

Le TGV et ses objectifs

1 – Aller toujours plus vite : les records ont tout fait pour «médiatiser» le TGV: le 26 février 1981 : 380 km/h lors de l’opération TGV 100 ; le 18 mai 1990 : 515,3 km/h lors de l’opération TGV 140  et le 3 avril 2007 : 574,8 km/h lors de l’opération TGV 150.

TGV 150

2 – Transporter tout le monde : contrairement à ce que l’on pouvait penser, le TGV est un train ouvert à tous et pas seulement aux hommes d’affaires. Mis en service en 1981, le TGV-PSE voit 15 millions de voyageurs la 1^ère année, et en 1986, il en est déjà à plus de 50 millions, augmentant régulièrement de 10% par an.

3 – Circuler partout : le TGV peut circuler sur Ligne à Grande Vitesse, lignes anciennes mais aussi à l’étranger. Le mot clé est « l’interconnexion », aucune ville française n’échappe au « système » TGV.