LA TECHNIQUE

L’apparition d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB) en 1990 sur les engins moteurs (calculateur de bord tenant compte de données au sol et du matériel tracté) assure l’arrêt des circulations en cas de dépassement de vitesse, de franchissement de signaux fermés.

Contrairement a ce que l’on pense, le KVB a accru la pénibilité du travail au lieu de l’alléger pour les conducteurs le considérant plus comme un appareil permettant de sanctionner l’erreur, plutôt que de la prévenir.
L’attention et la tension nerveuse sont encore plus accrues avec ce système, ce qui amène les jeunes conducteurs à observer d’avantage le KVB que les signaux.
Le KVB a, dans de rares cas des défaillances (comme tout matériel) : ce système peut donc amener le conducteur a se sentir « coupable » d’avoir commis la faute jusqu’à que son chef lui dise qu’il n’en est rien.

Le KVB

Hormis le KVB, la VACMA (Veille Automatique avec Contrôle de Maintien d’Appui) plus connue sous l’appellation de « l’homme mort », s’est invitée dans les cabines des locomotives. Alors qu’au temps de la vapeur, l’équipe de conduite était composée d’un mécanicien (chef de bord) et d’un chauffeur, ce système a permis ainsi la conduite seul à bord de la cabine et d’assurer dans le même temps l’arrêt d’urgence du train en cas de défaillance du conducteur (perte de connaissance…). La VACMA a ainsi accentué la solitude du conducteur, travaillant nous le répéterons jamais assez, à n’importe quelle heure de n’importe quel jour (week-end, jours fériés…).

CONDITIONS DE TRAVAIL

Jusqu’en 1980, les locomotives étaient équipées d’un conducteur et d’un aide conducteur. Ce dernier, alors employé à une autre fonction, apprenait le métier aux côtés du conducteur sur le terrain. De nos jours, sans réelle expérience, les jeunes sont jetés directement en tête de train alors tout juste sortie d’une formation écourtée (de 10 à 12 mois au lieu de 15 à 18 mois – baisse des coûts de formation).

EQUIPE DE CONDUITE

Remarquons que tous les manques issus de la formation nuisent au service, car mal connaître la ligne ou le matériel, il est difficile de « faire l’heure » et peuvent amener à des incidents. Une pression s’ajoute donc pour le jeune conducteur où tout repose sur lui tout en sachant qu’il sera très suivi par sa hiérarchie lors de ses premières années de conduite. La baisse d’effectifs accompagnée d’une augmentation de la productivité, et des horaires décalés font que les conducteurs travaillent de façon très contraignante (congés refusés dans la majorité des cas, induisant une mauvaise une ambiance, utilisation aux taquets de la réglementation…).

Il faut savoir qu’il est possible de faire deux journées de travail en une journée calendaire avec un repos à l’extérieur après la première journée, repos dans des foyers vieillissants ou encore dans des hôtels où le couchage est difficile en cas de repos la journée (bruits…) alors qu’il faudra au conducteur travailler la nuit suivante. Il y a encore une dizaine d’année, les agents se retrouvaient nombreux dans les foyers, ambiance conviviale amenant à oublier les difficultés du métier : aujourd’hui c’est l’enfermement, le manque de communication et l’isolement conséquence de la séparation des postes de travail, de la spécialisation… qui contribuent à « pourrir » considérablement le climat social. (Tout comme la brièveté des transactions avec les collègues et les clients, les contraintes techniques, économiques et la productivité accentuent ce phénomène).

SANCTIONS

« Faire l’heure » est une tension non des moindre entre contrainte vitesse et de sécurité. Nombreuses difficultés découlent du métier de conducteur comme boire, ou encore aller aux toilettes entre deux trains devient très vite difficile du fait du retard que cela peut engendrer. Quand le train est parti, le ventre est vide jusqu’au terminus, des centaines de kilomètres plus tard.

Les heures de repas sont souvent « sautées » du fait que les trains roulent à n’importe quelle heure, amenant le conducteur à manger à des heures décalées, n’importe où. (Dérèglement physiologique) La faute (ou une partie de la faute) est très souvent injustement rejetée sur le conducteur qui pourra être sanctionné, faute pouvant être due à la fatigue, à l’inattention, à la démotivation…Le matériel vieillissant est quelquefois inadapté, voir mal conçu et ceci peut avoir des facteurs aggravant. Le temps de rotation des rames, avec l’augmentation de la productivité, est élevé (comme pour les locomotives), ce qui peut amener l’agent a refusé une machine dans un état douteux.

S’il refuse de la prendre par soucis de sécurité, on lui reprochera le moindre détail (retard ou annulation du train) et a contrario, s’il l’accepte, on lui reprochera son manque de fermeté en cas d’accident. Notons que les conducteurs sont aussi souvent confrontés aux accidents de personne d’où découle un sentiment de culpabilité, voire une incapacité, une difficulté à se remettre au travail. Une relève est systématiquement proposée aujourd’hui depuis qu’un conducteur a franchi un signal après avoir eu un accident de personne.

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CONCLUSION

L’évolution du matériel roulant et des technologies a modifié les conditions de travail des conducteurs. Il a fait disparaître certaines contraintes pour en créer d’autres, et peut-être encore plus marquantes. Du fait des restructurations incessantes aussi bien sociales, économiques que technologiques, on demande aux conducteurs de plus en plus, tout en les accusant à tord ou à raison en cas d’accidents, créant ainsi une pression supplémentaire et un agacement constant.

On leur reproche, tout en les culpabilisant, de coûter cher par rapport à la concurrence, alors que cette dernière rémunère bien plus leurs conducteurs.

Agent hautement qualifié, le traitement d’un conducteur est en fin de carrière de 2000€ brut à la SNCF (auquel s’ajoutent des primes). Alors que des difficultés d’embauche apparaissent du fait des horaires décalés, des contraintes familiales que cela engendre et d’un salaire non attractif compte tenu de tout ce que l’on a cité, l’entreprise embauche des personnes en deçà du niveau de psychologie requis pour exercer le métier.

Les conducteurs placés sur un grade de mécanicien il y a encore une dizaine d’années, sont devenus aujourd’hui des conducteurs de route (sensation d’assimilation aux routiers), faisant passer les conducteurs d’un complexe de supériorité au fil du temps à un complexe d’infériorité.

Le manque d’effectifs et la pénurie de matériel contribuent à la dégradation des conditions de travail mélée à l’augmentation de la productivité, aux bruits assourdissants dans les cabines de conduite, aux congés refusés…etc. Les conducteurs ont une très grande fierté de leur métier qui demandent une grande connaissance professionnelle, de la responsabilité et de l’autonomie. Empêcher à tout instant un incident ou accident (déraillement, collision) amène une valeur professionnelle au métier.
La force des conducteurs est la grande solidarité face aux attaques incessantes de leur métier si injustement critiqué et banalisé car totalement ignoré.

Ainsi de la vapeur à l’électricité, un changement radical s’est réalisé autant sur le plan humain et technique, alors que dans le même temps, beaucoup pensaient que cela allait amener une amélioration du travail : nous l’avons vu, il n’en est rien.