LES REMARQUES DE LA FGAAC

La FGAAC analysant la portée de ce texte, émet des réserves, car il ne faudrait pas que le souci, pour les agents chargés de régler les circulations, d’obtenir le dégagement le plus rapide des voies vienne mettre en cause le respect absolu de la sécurité.

Il nous semble indispensable que la formation des régulateurs soit bien précisée et axée essentiellement sur l’application intégrale des textes réglementaires de la catégorie « S ».

Au-delà de cette première tranche, nous ne pouvons nier l’accroissement de l’efficacité que procure un tel système sur la rapidité d’intervention en cas d’incident grave, par exemple. Mais il ne faudrait pas que cet avantage indéniable soit annulé par des pratiques venant perturber le respect absolu des règles de sécurité par le personnel de conduite.

La FGAAC veillera à ce qu’il en soit bien ainsi tout en faisant remarquer que ce système n’en sera pas moins une servitude supplémentaire à laquelle sera soumis le personnel de conduite et qu’il devra en être tenu compte.

La Fédération.

LA CONSIGNE S7 B N° 4… UN SOMBRE AVENIR POUR LA FILIERE TRACTION
(Bulletin traction N° 276 de Septembre 1977)

Lors du Comité Mixte Professionnel Transport et Commercial du 27 juillet 1977, et à l’occasion d’une question de détail posée par une organisation syndicale, la S.N.C.F. avisait les membres de ce Comité qu’elle avait demandé, et obtenu le 5 juillet 1977, l’autorisation Ministérielle de faire circuler les convois avec un seul agent dans le train, sous certaines conditions. La Direction précisait qu’elle avait l’intention d’utiliser ces nouvelles possibilités de suppression du poste d’A.I.C.R. et d’agent d’accompagnement :

• au service d’hiver 1977 pour ce qui concerne les voies uniques;
• courant 1978 sui la ligne Paris-Lyon-Marseille qui sera la première grande ligne à être équipée de la liaison radio.

La S.N.C.F. distribuait le projet de Consigne S 7 B n° 4 aux représentants des organisations syndicales au cours de cette même séance et il ressortait du projet que compte tenu des dispositions qu’il contenait et des textes réglementaires qu’il abrogeait, la situation serait la suivante :

— sur les lignes à double voie ou sur les voies banalisées les trains pourraient être équipés du seul mécanicien à condition que l’engin moteur soit équipé de la VACMA et de la radio.

— sur les lignes à voie unique, et quel que soit le type, il suffirait que l’engin moteur soit muni de la VA ou de la VACMA pour que l’on puisse équiper les circulations du seul mécanicien (extension aux parcours à double voie s’y rattachant et n’excédant pas 10 km).

Il faut ajouter que cette mesure concernerait toutes les catégories de trains.

Aussi, dès que cette information fut connue, les organisations syndicales C.G.T., C.F.D.T. et F.GA.A.C. prenaient contact et décidaient d’une réunion intersyndicale qui se tenait le 9 août.

Après un examen sérieux de la situation, il ressortait que malgré les différences d’appréciations les organisations syndicales pouvaient se retrouver sur des points de convergence sur ce problème important. Une expression commune était réalisée sous la forme ci-après :

Mais au-delà de cette expression commune les organisations syndicales convenaient de dresser également un bilan des menaces portées sur les filières concernées par la mise en place éventuelle de cette mesure. Il convenait en effet de faire connaître au personnel intéressé les dangers, tant immédiats qu’à terme, auxquels il serait confronté. Les Fédérations réalisaient donc un document commun (voir ci-après) faisant une synthèse des conséquences qu’aurait la mise en application de ce projet.

Ce document pourra peut-être paraître incomplet à certains, mais il faut savoir qu’il ne s’agit que d’une synthèse et que, de plus, il résulte d’un compromis entre plusieurs organisations syndicales dont l’approche du problème et les préoccupations générales sont différentes. Il a néanmoins le mérite d’être unitaire et de traiter ce problème sans le mêler à d’autres questions, ce qui aurait d’ailleurs pour seul effet d’en minimiser l’importance.

Le 2 septembre une nouvelle réunion intersyndicale avait lieu afin de faire le point de l’évolution du climat auprès du personnel concerné et de déterminer une attitude commune en vue de la réunion du 8 septembre avec la S.N.C.F. Au cours de cette réunion les deux textes ci-après étaient élaborés : l’un vis-à-vis de l’extérieur, à titre d’information, pour signaler la prise de position des organisations syndicales, l’autre à l’intention du Directeur du Transport pour lui être lu dès le début de la réunion S.N.C.F.-Fédérations de Cheminots du 8 septembre (groupe de travail du CMP T et C).

COMMUNIQUE

Au moment où paraîtront ces lignes, les organisations syndicales auront rencontré la S.N.C.F. une première fois et il est à prévoir que la Direction défendra âprement sa position face aux fédérations et qu’elle cherchera à tout prix à mettre son dangereux projet à exécution. S’il devait en être ainsi, les cheminots concernés devraient réagir, avec leurs organisations, avant la première mise en application prévue : c’est-à-dire avant le 25 septembre.

Outre la détermination de la S.N.C.F., qui ne manquera pas de faire tenir par sa hiérarchie concernée des paroles se voulant apaisantes pour faire passer son projet, nul ne doit minimiser les dangers pour la filière traction de ces dispositions.

En effet à qui fera-t-on croire, connaissant la fréquence d’utilisation des T3 comme agents en second, que la suppression de l’AICR sur les trains de Messageries et de Marchandises des lignes concernées (mais elles le seront toutes un jour ou l’autre) ne poserait pas des problèmes graves pour leur formation, leur déroulement de carrière, leur garantie de la rémunération et l’octroi futur de bonifications ?

Que ferait-on de ces agents T3 lorsqu’il n’y aurait pas leur utilisation à la route ? Iraient-ils à l’atelier (encore faudrait-il qu’il y en ait un à leur résidence…) caler des traverses, charger des colis… ?

N’attendrait-on pas plus longtemps avant de les nommer T3, leur utilisation à la route se trouvant de ce fait très limitée ?

La Direction ne manquera pas de nous dire que, compte tenu du nombre actuel de T3, elle continuerait comme par le passé à équiper des trains avec deux agents. A qui fera-t-elle croire qu’elle mettrait en place deux agents sur les trains… alors que la réglementation lui permettrait d’en avoir un seul ?

L’entreprise peut-elle affirmer que cette extension de la conduite à agent seul (ne pas confondre agent seul dans le train et seul sur l’engin moteur) n’aggraverait pas de façon considérable des conditions de travail sur lesquelles il y a déjà beaucoup à dire ?

Toutes ces réflexions viennent s’ajouter aux points évoqués dans le document des Fédérations en ce qui concerne les conséquences de l’application éventuelle de cette consigne et démontrent que chacun doit se sentir concerné par ce projet dangereux à plusieurs titres.

Chacun doit comprendre que ce qui ne se ferait pas dans l’immédiat serait réalisé à terme, la question n’étant qu’un problème de crédits d’investissements et d’études de rentabilité. Et, compte tenu de cela, chacun doit bien comprendre que s’il n’est pas concerné aujourd’hui, il le serait forcément sous peu si cette consigne voyait le jour.

C’est pourquoi chacun doit se sentir mobilisé pour répondre, si besoin était, aux formes de ripostes appropriées qui seraient proposées par les Fédérations.

LA FÉDÉRATION.

CONDUITE AGENT SEUL CONSIGNE GENERALE S7 B N°4
(Bulletin traction N°277 d’Octobre 1977)

Dans notre précédent numéro nous faisions état de la situation créée par le fait que la Direction du Transport de la SNCF s’apprêtait à mettre en application, sans consultation préalable des Organisations syndicales de cheminots, une consigne générale S7 B n° 4 prévoyant l’utilisation de la radio à bord des trains sur certaines lignes et la conduite à agent seul sur le train.

Après la vive réaction des Organisations syndicales CGT, CFDT, FO, CFTC et FGAAC le Directeur du Transport recevait toutes les Fédérations de cheminots le 8 septembre dans le cadre d’un groupe de travail du Comité Mixte Professionnel transport et Commercial.

GROUPE DE TRAVAIL DU 8 SEPTEMBRE

Dès le début de la séance une déclaration commune des organisations syndicales est lue à la SNCF (voir notre journal de septembre).

Le Directeur du transport indique que :

• en tout état de cause, un nouveau texte est nécessaire puisque des dispositions de l’ICT datant de la traction vapeur sont à revoir. Il indique que le texte proposé doit faire l’objet de certains amendements pour tenir compte des remarques notées dans les diverses déclarations publiées par plusieurs organisations syndicales et de celles qu’il recueillera en séance,
• le nombre de 10 000 emplois supprimés annoncé par les organisations syndicales lui apparaît nettement exagéré, il donnera à ce sujet au cours de la discussion les estimations qui peuvent actuellement être avancées.

Pour répondre à un représentant syndical, le Directeur pense que dans quelques semaines un nouveau texte pourrait être proposé, il sera alors adressé aux organisations syndicales et une nouvelle réunion pourrait avoir lieu pour une mise au point au cours du dernier trimestre 1977.

Plusieurs représentants syndicaux font connaître qu’ils n’ont pas l’intention d’examiner, point par point, le projet de consigne mais qu’ils aimeraient connaître les intentions de la Direction du transport tant sur les modifications du texte que les perspectives d’application.

Il est précisé qu’aucune application n’est envisagée en 1977, même en voie unique, pour laquelle aucun texte nouveau n’est nécessaire pour passer à la conduite à agent seul.

Pour Paris-Marseille, l’équipement en postes fixes sera terminé début 1978 au moins pour la partie Lyon-Marseille mais le nombre de locomotives équipées sera encore très limite. Les premiers mois de 1978 serviront à tester la fiabilité de l’appareillage et la conduite à agent seul ne pourra être lancée, très partiellement, qu’au service de mai 1978 au plus tôt.

En ce qui concerne le projet de consigne, la Direction du Transport est d’accord pour exclure de l’équipement à un agent :

• les catégories de trains transportant des voyageurs autres que celles pour lesquelles la mesure est déjà en vigueur ou va l’être (lignes de banlieue telles que Roissy, Versailles RD, St- Nom-la-Bretèche, Cergy, le mécanicien disposant alors d’équipements spéciaux lui permettant de participer au service du train),
• les trains de toute nature circulant sur les lignes à fortes pentes (sauf les hlp).

Plusieurs intervenants signalant que les agents de conduite souffrent de plus en plus d’être isolés sur leur engin, le Directeur répond que, si la SNCF avait comme d’autres réseaux étrangers conservé des fourgons de queue, les aides-conducteurs auraient disparu depuis longtemps.

Il rappelle d’autre part que la première application des nouvelles règles d’équipement en personnel des trains est intervenue à l’occasion de création de service (pour Roissy) et ce sera encore le cas pour Cergy. Il n’y a pas alors suppression d’emplois mais création en nombre plus réduit. Il estime que les prévisions qu’ont peut raisonnablement faire actuellement font ressortir que, pour les 5 prochaines années, le nombre d’emplois d’agents en second susceptibles de disparaître est au maximum de l’ordre de 1200.

Par la suite, compte tenu du niveau des investissements, il pense qu’il faudra encore au moins 15 ans pour équiper de radio les lignes méritant de l’être et les locomotives correspondantes; la liste de ces lignes n’a pas encore été établie.

Au sujet des incidences sur le personnel en place, le Directeur donne les précisions suivantes :

• il n’y aura, à la mise en service de la radio entraînant l’application de la consigne S 7 B 4, aucune conséquence pour les agents déjà nommés à des niveaux T1 à T5.
• le nombre de CTRA ne sera pas diminué et le coefficient de 51/1000 servant de base de principe à l’estimation des besoins sera, si nécessaire modifié.
• les conséquences sur les effectifs des agents chargés de décompter les graphiques seront très faibles, de l’ordre d’une quinzaine pour les 5 années à venir.
• les effectifs ATV ne seront touchés qu’en banlieue. Une réduction d’une centaine d’agents pour les 5 années à venir serait un maximum compensé d’ailleurs par des augmentations de desserte.
• en compensation il y aura, pour l’entretien des postes et équipements fixes radio, création d’emplois à l’équipement,
• le calcul des effectifs T3 ne sera pas modifié.

Compte tenu de toutes ces précisions, le nombre de 10 000 emplois supprimés annoncé par les organisations syndicales lui apparaît nettement exagéré.

Le Directeur convient, suite aux nombreuses questions posées, que certains problèmes importants restent à régler notamment l’utilisation des T3 en période creuse et la formation des agents pour la conduite en premier (questions posées par la FGAAC).

Pour les T3 la SNCF pourrait envisager un service complémentaire dans les trains tel que les sondages, à défaut ils devraient être utilisés à un service sédentaire (atelier…); ils bénéficieraient alors ,au point de vue des primes, du minimum garanti.

Quant à la formation, la SNCF estime qu’il lui faudra évidemment revoir ses méthodes actuelles et qu’il y a une étude très importante à mener.

Mais les problèmes d’utilisation et de formation des T3 ne sont pas, d’après la Direction, urgents à résoudre, car pendant de nombreuses années ceux-ci pourront être formés et utilisés sur les lignes adjacentes non équipées de radio (et dont certaines ne le seront d’ailleurs jamais).

Pour les améliorations des conditions de travail abordées à plusieurs reprises, le Directeur indique qu’elles ne peuvent pas se régler par la Consigne Générale, elles doivent l’être dans le cadre général des discussions sur le règlement PS 4R, l’application de la consigne rentrant dans le cadre des mesures de productivité qui permettent l’amélioration progressive de ces conditions. Les charges nouvelles ou tout au moins les conditions nouvelles dans lesquelles vont se trouver les agents de conduite en premier pourront être rémunérés dans le même esprit que ce qui a été fait pour les Z 6400.

Le Directeur donne l’assurance qu’au moment de la mise en application de la Consigne Générale S 7 B n° 4 dans leur dépôt :

• les agents T1, T2, T3 en place resteront utilisés sur les machines,
• les agents sédentaires faisant fonctions d’AICR seront affectés à un emploi de leur résidence et ne seront donc pas déplacés, des mesures spéciales pouvant être prises pour les plus âgés d’entre eux.

Il est amené à préciser que :

• l’application de l’article 41 de l’ICT pour les voies uniques concerne 100 agents pour l’ensemble de la SN­CF dispersés sur l’ensemble du territoire, le cas de quelques centres plus touchés que les autres serait à examiner spécialement,
• l’application de la consigne générale S 7 B n° 4 sur le Sud-est devrait à l’horizon 1980 concerner 600 à 700 agents.

Plusieurs représentants syndicaux signalent que, sur le Sud-est, il existe encore plus qu’ailleurs un sérieux climat d’incertitude parmi le personnel de conduite. Les effets de la conduite à agent seul vont s’ajouter à ceux de la restructuration des dépôts actuellement en cours.

Le Directeur indique que les effets des deux mesures ne s’ajoutent pas entièrement; tout en comprenant ce sentiment, il espère que les précisions qu’il vient de donner sont de nature à rassurer. Il précise que le déroulement de carrière en niveau ou en indice des agents T2, T3, T4 et T5 ne sera en rien affecté par la mesure d’équipement des trains en agents d’accompagnement puisque ce déroulement ne dépend que des besoins en agents en premier à la route et à la manœuvre.

Plusieurs organisations syndicales reconnaissent que des apaisements sérieux leur ont été apportés, ils ne suffisent toutefois pas à faire disparaître leur inquiétude sur l’avenir du personnel roulant.

Il est convenu que les organisations syndicales recevront dès que possible :

• le Procès-verbal de la réunion;
• un projet de consigne rectifié;
• des précisions en vue d’une nouvelle réunion au cours de laquelle seront en outre examinées certaines conditions d’application.

LA SITUATION ACTUELLE

Après cette réunion avec la SNCF, il convient de faire plusieurs remarques :

• la SNCF n’a pas été très bien inspirée en publiant cette consigne sans avoir consulté les organisations syndicales, compte tenu du mécontentement qui existait déjà parmi le personnel de conduite;
• quoi que puissent en dire certains partenaires la Direction, qui a dû reculer face à l’attitude unie des organisations syndicales, a apporté un certain nombre de garanties non négligeables pour le personnel concerné, même si certaines demandent à être précisées ou améliorées.
• ayant l’expérience de la VACMA à laquelle tout le monde s’est opposé avec la plus belle unanimité… et qui nous fut imposée pour rien… la FGAAC fera en sorte d’obtenir, par son attitude responsable, le maximum de garanties pour le personnel concerné.

Voici donc dans quel état d’esprit nous aborderons les prochaines réunions avec la SNCF, conscients qu’entre un TOUT des plus illusoires et un RIEN qui peut découler d’une intransigeance laissant comme seule bonne conscience le fait de dire « nous n’avons pas varié d’un pouce dans notre position », il y a une juste mesure qui passe par l’obtention de garanties sérieuses pour tout le personnel concerné. C’est là le langage de la vérité et c’est celui qui doit être tenu à ceux qui nous font confiance, car nous ne sommes pas là pour leur conter des histoires mais pour les protéger et les garantir au plus proche possible de leurs véritables intérêts professionnels.

Cela dit, la SNCF doit savoir qu’elle ferait un très mauvais calcul si elle en venait à penser que notre position lui permettra de s’en tirer au moindre coût. La FG­AAC mettra tout en œuvre afin que les promesses de l’entreprise se transforment en mesures réelles et positives, dans l’intérêt bien compris du personnel concerné.

Jean BRINGUIER.

UN AGENT SUR DEUX NE S’EST PAS LAISSE MANIPULER
(Supplément au N°278 de Décembre 1977)

Malgré les pressions inqualifiables qui ont été exercées, les entraves à la liberté indignes de responsables démocratiques, les fausses informations, les flots de démagogies, l’utilisation de moyens de propagande énormes , pas plus de 55% du personnel appelé à la grève par CGT, CFDT, FO et CFTC ne s’est laissé prendre au prétexte de la S7B.

La présence dans de nombreux piquets de grève d’agents non concernés n’appartenant à aucun des services appelés à la grève, est significative des buts réels visés par la CGT au travers de cette action prétendue axée sur le refus de la S7B mais qui en fait ne voulait être qu’une démonstration de force et de moyens dont pourrait disposer certaine force politique en cas de besoin.

LE FAIT QUE 45% DU PERSONNEL APPELE A FAIRE GREVE AIT SUIVI LES CONSIGNES DE NON PARTICIPATION DE NOTRE ORGANISATION EST SIGNIFICATIF QUE NOTRE POSITION EST BIEN COMPRISE.

QUE S’IMAGINENT NOS PARTENAIRES en voulant exploiter l’inquiétude du personnel sous prétexte de s’opposer à la S7B ?

Croiraient-ils que les agents de conduite sont ignorants de l’évolution des techniques et ne savent pas que :

• les avions qui évoluent dans un élément qui impose un pilotage à la fois horizontal, vertical et longitudinal, atterrissent par tous les temps en pilotage automatique
• déjà en 1955 la S.N.C.F. faisait circuler sans aucun conducteur un train conduit uniquement par radio (il y a de cela-plus de 22 ans).

Penseraient-ils que les agents de conduite ne s’ouvrent pas sur le monde extérieur et ignorent :

• que dans de nombreux pays européens de L’OUEST comme de l’EST, cette technique est déjà appliquée (la SNCF n’innove malheureusement pas)
• que nos camarades frontaliers n’ignorent pas que dans des gares frontalières où un train de marchandises arrive avec un équipage français de 2 personnes, il continue à l’étranger avec une locomotive équipée du seul conducteur…..et pas toujours de radio.
• qu’il n’est pas utile d’aller chercher des ouvrages rarissimes pour savoir que la R.F.A. équipe actuellement de la radio plus de 1.000 engins par an; (5.000 seront équipés d’ici fin 1977) que plus de 4.000 kms sont déjà équipés et 4.000 autres en cours d’équipement.

Car ENFIN, sachant le phénomène de la modernisation inéluctable, doit-on mener contre elle un combat perdu d’avance ou bien DOIT-ON EXIGER QU’ELLE SOIT UA SERVICE DE L’HOMME ?

Viendrait-il à l’idée aujourd’hui de vouloir remettre un agent serre-frein sur chaque wagon comme ce fut le cas au début du siècle en se basant sur le fait que le frein continu fait le travail mais qu’il faut conserver l’agent pour la sécurité ?

Non, bien sûr. Car tout le monde comprend qu’il vaut mieux partager le reste du travail avec ces agents, de manière à diminuer le temps de travail de tous et améliorer les conditions de travail de tous.

Les syndicats seraient-ils plus conservateurs et retardataires que les partis politiques ?

Les écrits les plus invraisemblables ont été publiés pour chercher à influencer nos camarades et notamment les plus jeunes.

Admettre la modernisation et vouloir en tirer parti serait-ce faire abstraction de la lutte de classe ? Est-ce motif à se faire placarder une étiquette « de droite » ?

Que font les gestionnaires des villes de LYON, MARSEILLE et LILLE avec leur métro ?

Remettent-ils un chef de train sur chaque rame sous prétexte de lutter contre le chômage ou bien ont-ils opté pour un matériel faisant appel aux dernières techniques, pour un métro à circulation automatique sous contrôle d’un agent de conduite pour les 2 premières de ces villes, à circulation entièrement automatique pour la troisième.

Et pourtant, si on classe les responsables de ces villes sur la basée des critères politiques, ils ne se déclarent pas tous de chauds partisans du capitalisme.

AGENTS DE CONDUITE

Partout il y a des hommes, des organismes responsables, d’autres qui ne le sont pas et qui ne font qu’exploiter le mécontentement.

La F.G.A.A.C. en organisme responsable, s’est fixée comme objectifs d’assurer la protection du personnel et de le faire bénéficier des fruits de la modernisation, de l’évolution naturelle des techniques.

La modernisation ne doit pas se faire au seul bénéfice du capital.

Le 17 NOVEMBRE 1977, nos partenaires ont refusé cette orientation que nous leur proposions, pour s’en tenir à des positions irréalistes qui leur permettent d’utiliser votre mécontentement en tant que de besoin et pour la première fois du 8 au 12 décembre 1977.

EXIGEZ AVEC LA F.G.A.A.C. QUE LA MODERNISATION BENEFICIE AU PERSONNEL EN AMELIORANT NOTAMMENT SES CONDITIONS DE TRAVAIL. C’EST LE MOYEN LE PLUS EFFICACE POUR :

• Améliorer les conditions de vie et de travail de TOUT LE MONDE.
• Accélérer la nomination à T4 des actuels T3.
• Accélérer la nomination à T3 des 1000 agents formés à la conduite en premier qui ont satisfait à l’examen de T3.
• Accélérer la promotion des 2000 agents en formation qui se préparent à l’examen T3.

CONDUITE A AGENT SEUL
(Bulletin traction N° 279 de décembre 1977)

CONSIGNE GENERALE S7 B n° 4

Nous indiquions dans notre journal d’octobre qu’après la réunion du Groupe de Travail du 8 septembre dont nous rendions compte, la SNCF devait communiquer un nouveau projet tenant compte des remarques faites lors de cette première réunion et apporter des précisions sur les questions posées par les organisations syndicales.

La Direction du Transport transmettait début novembre le nouveau projet de consigne et convoquait les organisations syndicales pour une nou­velle réunion le 22 novembre 1977 pour : procéder à l’examen des conditions d’application de cette consigne générale.

LA FGAAC ANALYSE LE NOUVEAU PROJET

Nous transmettions immédiatement ce projet nouveau à nos organismes locaux et le Conseil National de la FGAAC réuni les 15 et 16 novembre procédait à son analyse dans le détail, examinant les obstacles à surmonter et définissant des objectifs situés dans le champ du possible.

Notre Conseil National tirait la conclusion que si la modernisation était inéluctable, celle-ci devait concourir à alléger la peine des hommes, élever leur niveau de vie, reprenant en cela les conclusions de l’Accord Cadre signé par toutes les organisations syndicales de cheminots.

Il estimait également que cette modernisation ne saurait se faire au détriment du personnel, mais qu’elle de­vrait conduire à l’amélioration des conditions de vie et de travail de celui-ci.

REUNION INTERSYNDICALE DU 17 NOVEMBRE

Lors de cette réunion, destinée à déterminer comment seraient abordées les discussions du 22 novembre avec la SNCF, nous défendions les orientations arrêtées par nos organismes face aux organisations CGT, CFDT, FO et CFTC.

Au cours de cette réunion où nos partenaires se bornaient à parler de refus de la consigne et de maintien du deuxième agent sur tous les trains, alors qu’un bon nombre circulent depuis longtemps avec un seul agent, nous leur avons signifié que la FGAAC n’entendait pas recommencer une opération désastreuse du type VA – VACMA. En effet, à cette occasion, certains s’en souviennent car ils ont payé cher cette lutte, les organisations syndicales ont maintenu une position ferme et unitaire de refus catégorique pour se retrouver ensuite face à une application complète que n’a pu empêcher aucune opposition, quelle que soit sa force, et qui fût assortie de la dégradation des conditions de travail, sans aucune compensation ou amélioration.

Compte tenu de cela nous proposions à nos partenaires d’établir pour le Groupe de travail du 22 novembre une déclaration indiquant que nous refuserions de séparer l’application de cette consigne dont le contenu devait être amélioré sur le plan technique, de la mise en vigueur de compensations sociales et notamment d’améliorations des conditions de travail du personnel de conduite.

Nos partenaires syndicaux ont refusé cette proposition. Ils voulaient manifestement se borner à pouvoir continuer de dire : « non à la suppression du deuxième agent – la S 7 B n° 4 ne doit pas voir le jour ». C’était vouloir faire croire que cela ferait remettre un deuxième agent là où il n’y en avait plus, bien avant l’apparition du projet de consigne, et avec des textes actuels.

Ils se cantonnaient alors dans un refus qui, s’il donne bonne conscience, n’empêche en rien l’application d’une telle mesure.

Devant une telle attitude il était impossible d’adopter une position commune et les organisations syndicales se présentaient devant la SNCF avec des positions séparées (nos partenaires n’ayant pu, non plus, réaliser une déclaration commune sans la FGAAC).

Pour sa part la FGAAC faisait la déclaration ci-après :

GROUPE DE TRAVAIL DU 22 NOVEMBRE

Comme prévu, cette séance était consacrée à l’étude du deuxième projet de consigne S 7 B n° 4 et ses conditions d’application.

Selon un scénario maintenant bien rodé lorsqu’il s’agit de la filière Traction, seule la FGAAC a effectivement participé aux discussions (FMC et CGC faisant de même pour la partie répercussion sur l’encadrement). Nos partenaires se sont contentés de faire une déclaration musclée en début de séance, suivie de la maintenant traditionnelle formule : notre délégation ne participera pas aux discussions mais restera toutefois sur place pour informer ses mandants.

Au cours de cette réunion ont été abordés :

Les questions techniques :

Le projet de consigne a été examiné point par point et modifié dans son article 4 : sur les engins moteurs de secours, entre la gare en avant ou en arrière et le train ou la partie de train en détresse ou conduisant ce train ou cette partie de train à l’une de ces gares, le mécanicien restera assisté d’un agent d’accompagnement.

La radio devenant un élément de sécurité, des règles très strictes quant à son bon fonctionnement vont être arrêtées. L’examen de sa fiabilité (elle fonctionnera à blanc jusqu’au service d’été 1978 sur le réseau SE) sera fait au Comité Mixte Professionnel Transport et Commercial du mois de mars 1977.

Voies uniques : bien qu’actuellement les textes réglementaires permettent l’extension de la conduite à agent seul sans qu’il soit besoin de publier la CG S 7 B n° 4, la Direction du Transport reconnaît que les relations (radio téléphoniques) entre le mécanicien et les agents chargés de la sécurité des circulations, doivent être améliorées. Le service de l’Equipement est saisi de cette question. Problème à suivre.

Trains automoteurs : la SN­CF s’engage à ce que la conduite à agent seul des trains automoteurs dont la vitesse n’excède pas 130 km/h ne vise que le service de banlieue et que s’il devait en être un jour autrement une nouvelle discussion serait engagée sur ce sujet. Elle va en conséquence rechercher une rédaction plus précise de ce point de l’article 5.

Les garanties pour le personnel :

T3 : les effectifs ne seront pas touchés (mode de calcul indépendant de ce problème). La Direction déclare ne pas être prête à discuter actuellement du problème de leur formation, du maintien des connaissances et de leur utilisation en période creuse du trafic. Dans l’attente de cette négociation de première importance pour notre organisation, la Direction s’est engagée à maintenir l’utilisation de tous les T3 à la conduite, comme actuellement (nos syndicats y veilleront scrupuleusement) .

T1-T2 : les effectifs T2 ne seront pas touchés. Les agents T1 et T2 en place resteront utilisés sur les machines.

Sédentaires utilisés à la route : la Direction confirme que ces agents ne seront pas déplacés et ne pourront être affectés qu’à un emploi de leur résidence s’il n’y a plus d’utilisation à la route.

Dans les établissements excédentaires, sous réserve qu’ils aient été utilisés au moins 5 ans à la route et qu’ils partent effectivement en retraite (donc qu’ils aient pratiquement au moins 49 ans et demi) il sera possible à ces agents d’obtenir un grade de route qui leur permettra de demander leur retraite dès l’âge de 50 ans (et de bénéficier ainsi des bonifications d’annuités correspondantes.

CTRA : le coefficient 51/1000 servant de base de principe à l’estimation des besoins se­ra augmenté.

Par ailleurs, la Direction se déclare prête à examiner, en tenant compte de l’expérien­ce, les conditions limites à partir desquelles la conduite à agent seul ne serait plus acceptable (en s’inspirant par exemple de l’équipement des machines des trains sans arrêt Paris-Bordeaux soumis à des règles spéciales).

Améliorations à la réglementation du travail :

La Direction reconnait que la conduite à agent seul présente des sujétions pour le personnel qui y est soumis et lui impose des contraintes supplémentaires.

Répondant à notre demande, la Direction, qui envisage un taux multiplicateur du temps de présence, va demander à la Commission Mixte du Statut d’inscrire en priorité ce problème à son ordre du jour, de manière à ce que ce problème soit réglé avant la mise en application effective de la CG S 7 B n° 4.

Paiement des charges nouvelles :

Indépendamment de l’amélioration des conditions de travail qui seront examinées comme il est dit ci-dessus, la Direction reconnait la nécessité de rémunérer les charges de travail supplémentaires et instituera, dans le même esprit que la prime à agent seul banlieue, une prime journalière d’une valeur de 8,00 Frs.

Mise en vigueur de la CG S 7 B n° 4 :

Pas de mise en application avant le deuxième trimestre 1978 sur les voies uniques.

Service d’été 1978 sur la partie sud du réseau SE : partiellement et si la fiabilité du matériel est démontrée.

LA POSITION DE NOS PARTENAIRES SYNDICAUX

Après leurs déclarations « musclées » du début de séance ils se sont réfugiés dans un mutisme dont ils ne se sont départis que pour mieux s’accrocher à leurs chimères. Ils ont continué à dire non à la conduite à agent seul sachant très bien qu’elle leur serait imposée au moindre prix pour l’entreprise si tout le monde s’alignait sur leur position.

Mais cette position constitue un paradoxe dans la mesure où ils reconnaissent qu’il sera pratiquement impossible de s’opposer à la mise en application de cette consigne car :

• elle est en effet appliquée sous des formes diverses dans des pays aussi différents que la Belgique, la Hollande, la Suisse, la Pologne, la RFA et la RDA !
• un membre de la délégation CGT n’a-t-il pas dit à la SNCF lors de la séance du 8 septembre 1977 : « si encore il y avait des compensations sociales ! ».

Leur position est d’autant plus ambiguë qu’ils reconnaissent à la fois ne pouvoir s’opposer efficacement à la mise en application et qu’ils envisagent des compensations sociales à cette mise en service sans toutefois accepter de le dire clairement.

De là à penser qu’ils souhaitent que d’autres, plus réalistes et courageux qu’eux, « aillent au charbon » à leur place et qu’ils puissent, de plus, leur faire porter le chapeau de l’acceptation, il n’y a qu’un pas et leur comportement oblige l’observateur objectif à le franchir. D’ailleurs ce comportement n’est pas nouveau et ne peut surprendre que ceux qui se désintéressent de tout.

LE POINT DE VUE DE LA FGAAC

Puisque nos partenaires sombrent dans la démagogie et le négativisme, seule la FGAAC est restée, une fois de plus, pour défendre l’intérêt des Agents de conduite. Elle choisit une position qui n’est certes pas la plus facile mais qui a au moins le mérite d’être plus honnête et plus efficace pour la défense des intérêts du personnel.

La FGAAC a donc engagé seule, une discussion avec la SNCF suivant les axes définis dans sa déclaration reproduite en début de cet article.

Notre délégation a critiqué les points qui lui semblaient litigieux et n’a pas manqué de souligner les insuffisances apparaissant dans les mesures de compensation envisagées tout en ne perdant pas de vue que si la consigne recouvre des .textes actuels permettant, et certains de longue date, la conduite à agent seul, elle comporte aussi une extension sérieuse et progressive de ce mode de conduite.

Aussi, si l’un de nos buts a été au cours de cette discussion de limiter autant que possible les extensions envisagées, nous avons tout mis en œuvre pour que cette consigne ne puisse être mise en application tant que nous ne serons pas d’accord :

• sur les compensations à obtenir, ces dernières devant entrer en vigueur à la même date que la consigne générale et sans attendre la conclusion des travaux de la Commission mixte du Statut.
• sur les garanties et les protections que nous devons obtenir pour le personnel qui risque d’être touché par cette modernisation (avenir et formation des T3, déroulement de carrière dans la filière, etc…).

EN CONCLUSION

Devant une modernisation reconnue par toutes les organisations syndicales comme étant inéluctables, et compte tenu des leçons d’un passé récent que certains font mine d’oublier un peu trop facilement, la FGAAC a choisi la responsabilité.

En trente années, l’effectif des cheminots a diminué de près de 150 000 unités. Malgré toutes les belles envolées oratoires et des grèves qui ont pesé lourdement sur le budget des cheminots les organisations syndicales, bien souvent unies, n’ont pu que chercher à obtenir des garanties pour le personnel touché.

Prétendre que les choses pourraient être différentes à l’heure actuelle, c’est mettre entre parenthèses trente ans au moins de l’histoire syndicale des cheminots, mais c’est aussi bercer ceux-ci d’illusions.

C’est pourquoi la FGAAC a choisi la vérité et une démarche responsable. Elle dit la vérité au personnel qu’elle a charge de défendre et fait en sorte de lui procurer le maximum de garanties, même si elle doit pour cela lutter à la fois contre la SNCF et des partenaires syndicaux démagogues.

La FGAAC reconnait que la modernisation est un fait inéluctable mais que cette évolution doit bénéficier au personnel. D’ailleurs d’autres organisations syndicales que nous, et qui font actuellement beaucoup de bruit autour de la S 7 B n° 4, n’ont elles pas en d’autres temps reconnu cet état de fait ? L’une d’elles n’a-t-elle pas déclaré imprudemment en 1946 : « Le chemin de fer devra fonctionner, dans un avenir très proche, avec un nombre déterminé de cheminots répartis judicieusement et nous ne devrons plus tolérer, dans aucun service, un personnel en surnombre… » ?

C’est en tenant compte du caractère inéluctable que revêt ce problème important que la FGAAC exige que la CG S7B n° 4 ne soit pas appliquée tant que l’ensemble des problèmes qui s’y rattachent ne seront pas solutionnés favorablement.

DERNIERE MINUTE

Le 6 décembre à 15 h, la Direction du Personnel de la SNCF a réuni l’ensemble des organisation syndicales pour leur confirmer :

• que tout était négociable en matière de modalités d’application de la S 7 B n° 4 qu’il s’agisse du côté technique, des mesures de protection et des garanties à apporter au personnel, des conditions de travail et de rémunération, sauf le principe lui-même de la conduite à agent seul.
• qu’elle contestait formellement le chiffre de 10 000 suppressions d’emplois avancé par les organisations syndicales, celui-ci devant d’après elle se limiter et représenter une diminution de 500 à 600 emplois d’ici 1980.
• l’engagement pris par la Direction du Transport de ne pas publier la consigne avant que l’ensemble des négociations engagées à son sujet ne soient menées à leur terme et en tout état de cause pas avant le service d’été 1978 (doubles voies comme voies uniques). Cet engagement englobe les conditions de travail pour lesquelles il ne lui semble pas nécessaire que les négociations se déroulent dans le cadre de la Commission Mixte du Statut.

La FGAAC a pris acte une nouvelle fois de la volonté de la SNCF de continuer les négociations et de l’engagement de la Direction de mener les négociations à leur terme avant la mise en application de la consigne.

Par ailleurs la FGAAC a confirmé qu’elle donnerait une appréciation globale sur ce problème lorsque l’ensemble des mesures seront connues, et qu’elle se réservait d’en appeler aux cheminots en cas de non satisfaction.

Dans ces conditions, la participation de la FGAAC à une action dont le S 7 B n’était que le prétexte ne se justifiait pas, c’est pourquoi la FGA­AC a refusé de s’y associer.

A ce propos, et, compte tenu des bruits répandus dans les dépôts, nous précisons que la FGAAC n’a pas été contactée pour la réunion où s’est décidée l’action engagée par nos partenaires.

La fédération.

EXTENSION DE LA CONDUITE A AGENT SEUL
CONTRAIGNONS LA SNCF A SATISFAIRE NOS REVENDICATIONS
(Bulletin traction N°285 de Juin 1978)

Comme nous l’avions annoncé dans le « Bulletin de Traction » de mai, la septième réunion du Groupe de travail S.N.C.F.-Organisations syndicales s’est tenu le 16 mai.

Il s’agissait, cette fois encore, d’examiner les problèmes posés par les répercussions de l’extension, aux trains autres que ceux transportant des voyageurs, de la conduite à agent seul, tant sur le personnel touché dans son emploi que sur celui subissant cette modernisation.

A la faveur de cette discussion certains partenaires, n’ayant pas peur du ridicule, ont feint de constater que la conduite à agent seul était déterrée.

Ils ont joué cette comédie alors que la SNCF a toujours dit, et nous avons relaté sa position à l’époque, que si elle acceptait de repousser l’application de la radio jusqu’a l’issue des discussions sur les garanties à apporter au personnel concerné, elle n’abandonnait en aucune façon son principe d’application de la conduite à agent seul.

En un mot comme en cent, nos partenaires font mine de constater que le problème est déterré et que le conflit rebondit alors qu’il en a toujours été question et que la SNCF n’a jamais abandonné son projet même après une grève lancée par certaines organisations et qui, reconnaissons-le, a réussi à abuser un certain nombre d’agents de conduite.

Comme prévu la SNCF répondait aux questions posées précédemment par les organisations syndicales et indiquait quelles étaient ces propositions.

A l’occasion de ces réponses la Direction de la SNCF :

• consentait quelques garanties au personnel touché par cette modernisation
• précisait les modalités d’attribution d’une prime,
• limitait le champ d’application de la conduite à agent seul,
• ne proposait aucune amélioration des condition de travail et de vie du personnel qui va subir contraintes nouvelles

LA FGAAC MAINTIENT SES POSITIONS

Les Agents de conduite n’ont pas à subir les conséquences de la modernisation, au contraire. Celle-ci doit servir à améliorer leur sort, soulager leur peine.

Les Agents de conduite ne veulent pas que cette modernisation intervienne :

• sans garanties sérieuse pour le personnel touché dans sa fonction,
• sans améliorations sociales pour le personnel qui va le subir.

LES POSITIONS DE LA FGAAC CELLES DE LA SNCF

Agents T1; la FGAAC revendique un déroulement en indices normal :

La mise en application de la consigne S7 B ne doit avoir aucune conséquence sur les agents déjà nommés à un niveau T. Pour le niveau T1 dont l’effectif va voir son « alimentation » encore réduite, ceci implique que des mesures soient prises pour garantir au personnel un de- roulement en indices normal.

La Direction répond :

D’accord pour garantir le déroulement en indices normal aux T1 là où les cas se présenteront.

Agents faisant fonctions : la FGAAC revendique que seule leur chute naturelle puisse réduire les effectifs des faisant fonctions :

La réduction des effectifs des agents sédentaires faisant fonctions d’AICR ne doit se faire que par leur chute naturelle :

• départ en retraite normaux,
• nomination à un grade de conduite des agents approchant 50 ans pour leur permettre de demander leur retraite rapidement,
• examen bienveillant des demandes de mutation avec bénéfice de toutes Ses mesures envisagées pour le personnel touché par réduction d’effectifs.

Réponse de la Direction :

D’accord sur le principe de réduction des effectifs uniquement par non remplacement des départs. D’accord pour l’examen bienveillant des demandes de mutation..

Elle précisera à la prochaine réunion les modalités des mesures spéciales pouvant faciliter les départs en retraite « anticipés ».

Agents T3 et en formation de T3 : la FGAAC revendique leur utilisation uniquement dans des fonctions de conduite; une augmentation des pourcentages de passage en indices; une réduction prochaine des 23 ans nécessaires pour obtenir le maximum de bonification d’annuités;

En aucun cas les agents du niveau T3, les agent ayant satisfait à l’examen de T3 et les agents en formation pour l’accès à T3 ne devront être utilisés dans d’autres fonctions que cales de conduite. Leur utilisation à la route dans des fonctions d’AICR, même si la réglementation ne l’impose pas, est justifiée par leur formation, les études et maintiens de connaissances de lignes.

La réduction des effectifs des agents du niveau T1 et des faisant fonctions d’AICR aura pour effet de réduire le temps global de machines du personnel qui va choisir de faire carrière à lia filière 6, de retarder dans bien des cas la nomination à T3 de ces agents, donc de ralentir leur déroulement de carrière.

La FGAAC demande en compensation :

• la révision en hausse des pourcentages de passage en indices du niveau T3,
• que soit envisagée la réduction des 23 ans de machines nécessaires actuellement pour bénéficier du maximum de bonification d’annuités, dès que le personnel de conduite qui a effectué toute sa carrière sur Iles machines bénéficiera de 60 mois de bonification.

Agents en premier : la FGAAC revendique le paiement des sujétions supplémentaires, une diminution du temps de travail sans perte de salaire pour compenser la pénibilité accrue :

La radio constitue en elle- même une sujétion supplémentaire. Cette sujétion doit être rémunérée et la prime attribuée à tous les agents qui utiliseront la radio.

La radio, la conduite à agent seul contribuent à accroître : la pénibilité du métier. Cette pénibilité doit être limitée en diminuant le temps de travail, en appliquant au temps de travail à agent seul un coefficient de majoration.

La SNCF répond :

Rémunération :

D’accord pour instituer une prime sur les principes suivants :

• Agent seul dans le train sur ligne équipée de la radio : 8,00 F (1) (2)
• Agent seul dans le train sur voie unique sans radio : 4,00 F (1)
• Agent qui n’est pas seul dans le train sur ligne équipée de la radio : 4,00 F (1) (3).

(1) taux journalier

(2) trains de marchandises, de messageries par exemple

(3) trains de voyageurs par exemple.

Conditions de travail :

La SNCF n’envisage pas d’appliquer un taux pour valoriser le temps de travail en conduite à agent seul. Ne repousse pas l’idée de limitation de parcours, de temps de conduite mais propose pour l’instant de limiter l’extension de la conduite à agent seul en maintenant deux agents sur les trains conduits par des agents dont la période de travail couvrirait la partie la plus pénible de la nuit (propositions concrètes à la prochaine séance) en attendant que la discussion sur le travail de nuit, dans son ensemble, soit terminée en Commission Mixte du Statut.

En clair, la Direction limiterait la détérioration des conditions de travail mais n’envisagerait rien pour améliorer celles-ci, compenser la pénibilité de la conduite à agent seul.

LA PORTEE DE LA DISCUSSION

La SNCF cherche à limiter à la seule mise en place sur la ligne Paris-Marseille, arguant que seule cette ligne va être équipée avant la sortie de l’ICT (qui s’appellera S7) et que l’on traitera cas par cas les répercussions sur le personnel si d’autres applications justifient un examen du même ordre.

La FGAAC juge cette orientation dangereuse et regrette que, sans son intervention, d’autres organisations syndicales aient été prêtes à aller dans le sens de la SNCF.

En effet, vouloir limiter la négociation à la seule ligne Paris-Marseille revient à :

• laisser la SNCF mettre en place cette technique nouvelle en la fractionnant (elle dilue ainsi le risque de réaction du personnel), écarter du champ des garanties le personnel qui, demain, sera touché sur d’autres réseaux,
• laisser étendre la conduite à agent seul sans compensation sociale.
• subir tous les inconvénients de la modernisation sans en tirer la moindre compensation.

AVEC LA FGAAC IL FAUT REAGIR POUR EMPECHER LA SNCF DE REFAIRE AUX AdC LE COUP DE LA VACMA ET DU S8

Il y a plusieurs années, avec la mise en place de la VA-VACMA, la SNCF a imposé sans compensations, et par petites doses, une servitude à tous les agents de conduite qui « pompent » maintenant pour réarmer inlassablement un système les liant de façon inhumaine à leur engin moteur.

Plus près de nous, et malgré l’unité syndicale, le S8 a été imposé après quelques modifications de détail, et les AdC « évoluent » seuls sans qu’aucune mesure ne vienne compenser le fait d’être seul à bord ou ne garantisse en quoi que ce soit ceux qui ont vu leur fonction d’agent en second supprimée.

Les AdC ne doivent pas accepter, même sous prétexte de rester purs et durs que la SNCF fasse à nouveau le coup de la VA VACMA et du S8.

C’est pour cela qu’avec la FGAAC ils ne doivent pas se contenter de cette situation. La pénibilité de la conduite à agent seul, des charges nouvelles doit avoir pour corollaire une amélioration de leurs conditions de travail.

ADC ET FAISANT FONCTIONS, AVEC LA FGAAC EXIGEZ

• la garantie d’un déroulement en indices normal pour tous les T1.
• pas de descente autoritaire du service de route,
• pas d’utilisation de T3 dans d’autres fonctions que celle de conduite,
• l’augmentation des pourcentages de passage en indices du niveau T3,
• des compensations sociales aux sujétions que sont :

1. l’utilisation de la radio,
2. la conduite à agent seul.

Au travers de ces revendications nous devons obliger la SNCF à faire en sorte que :

• les réductions éventuelles d’effectifs ne puissent se faire que par chute naturelle (départs en retraite normaux ou anticipés, satisfaction des demandes de mutation),
• les sujétions que constituent la radio et la conduite à agent seul soient rémunérées à leur juste valeur,
• surtout, la pénibilité découlant de ces deux sujétions soit compensée sans diminution du temps de travail sans perte de salaire.

PERSPECTIVES D’AVENIR

Malgré les gesticulations de nos partenaires, et le trouble qu’ils tentent de semer dans l’esprit des agents de conduite et faisant fonctions, il faut avoir un jugement réaliste.

Certaines organisations ont entraîné à l’action le personnel de conduite en prenant pour prétexte le S7 qui, d’après eux, et pour faire reprendre le travail avant les fêtes de fin d’année, était enterré ce qui était à leurs yeux une victoire retentissante. La FGAAC était trainée dans la boue et elle était soi-disant prête à vendre les AdC pour une misère.

Aujourd’hui les organisations syndicales ont à nouveau été réunies et le seront encore le 12 juin pour discuter de l’Equipement des trains qui n’est autre chose que l’application de la radio et la mise en place de la conduite à agent seul. La SN­CF a continué à appliquer son projet et l’appliquera quoi qu’il arrive Elle n’équipe pas 800 km de lignes et des centaines d’engins moteurs pour faire marche arrière.

Il convient donc d’être réalistes et, au-delà des gesticulations et des belles envolées, qui n’ont d’autre but que de donner le change et de faire ce que la SNCF va appliquer son projet quoi qu’il puisse arriver. Nous ne le répéterons jamais assez, ce n’est pas la première modernisation intervenant à la SNCF (électrifications, fusions de postes d’aiguillages, suppression de triages, de gares, de PN etc…) et chaque fois la SNCF est arrivée à son but en lâchant plus ou moins de compensations suivant l’attitude des organisations syndicales.

Il en sera ainsi cette fois encore et il serait suicidaire pour les AdC de ne pas vouloir admettre cette réalité et de ne pas tout mettre en œuvre pour tenter d’obtenir le maximum de compensations pendant qu’il en est encore temps.

Plutôt que d’user leurs forces à suivre les mots d’ordre de partenaires qui utilisent leur combativité tout en ne faisant pas, en privé, de mystère sur le caractère inéluctable de cette modernisation, les agents de conduite et faisant fonctions seraient mieux inspirés de soutenir la FGA­AC dans son combat.

Pour réclamer avec elle et obtenir les compensations nécessaires à de nouvelles sujétions, ce qui ne veut pas dire qu’il faut accepter n’importe quoi dans n’importe quelles conditions, ils se doivent de réagir de façon réaliste et de soutenir la FGAAC dans sa lutte.

Faute de cette réaction salutaire ils pourront constater une fois de plus, mais il sera alors trop tard, que la FGAAC avait raison et qu’une fois de plus son seul tort aura été d’avoir raison trop tôt.

Jean BRINGUIER.

POUR UNE RÉDUCTION DIFFÉRENCIÉE DU TEMPS DE TRAVAIL
POUR LA CONDUITE A AGENT SEUL
(Bulletin traction N° 298 de Septembre 1979)

L’entreprise vient d’être paralysée durant 56 heures par une puissante grève des agents de conduite qui refusent le contenu de l’arrêté sur lequel on discute depuis trois ans et exigent de meilleures conditions de travail.

Parmi ces améliorations, la FGAAC revendique une compensation en temps de la conduite à agent seul sans perte de salaire.

Cette revendication n’est pas encore reprise par les autres organisations représentatives du personnel de conduite. C’est regrettable.

Mais, même seule, la FGAAC se battra pour cette revendication.

Ne s’est-elle pas battue déjà seule pour les bonifications de traction que nos partenaires n’ont repris que des années plus tard ?

Aujourd’hui ces mêmes partenaires tentent de culpabiliser notre organisation et ceux qui lui font confiance à propos de cette revendication. Demain, ils ne manqueront pas de mettre à leur actif les améliorations obtenues, les effectifs d’agents en premier dégagés. C’est classique et bien connu, comme l’est le fait qu’ils ont toujours une guerre de retard.

Lorsque la Direction a commencé à équiper le matériel de la Veille Automatique, les organisations syndicales y ont opposé un refus unitaire. Elles n’ont pas voulu en discuter les modalités d’application. La VACMA équipe aujourd’hui la quasi totalité du matériel, l’aide conducteur a été supprimé sur les trains de voyageurs sans aucune compensation.

Aujourd’hui les 4/10 des kilomètres-trains sont effectués à agent seul (88 % des voyageurs, 4 % des messageries et marchandises) dans le cadre d’une réglementation inadaptée.

A l’occasion d’une extension de ce mode de conduite par substitution de la radio à l’agent d’accompagnement pour tout ce qui a rapport à l’application de règles de sécurité, la Direction se déclare disposée à discuter des modalités d’application.

Devrions-nous les ignorer pour ne pas créer de fossé entre cheminots comme le déclarent nos partenaires et ne pas obtenir une réglementation particulière à cette conduite particulière qui s’étendra progressivement comme la V.A. à toutes les circulations, donc à tous les Agents de conduite ? La FGAAC dit NON! Il ne saurait être question de transiger sur la sécurité et l’utilisation des T3 qui ne devront être employés qu’à la conduite d’engins moteurs, ni sur les garanties à apporter au personnel actuellement utilisé dans les fonctions d’AICR.

Mais nous ne saurions admettre que le personnel se voit chargé de tâches plus astreignantes sans que les conditions dans lesquelles il les effectue ne soient assouplies.

C’est pourquoi la FGAAC, qui a sérieusement analysé le problème en tenant compte du passé, du présent et de l’avenir, revendique pour tout agent conduisant seul à bord de l’engin moteur :

• une application à ce temps de conduite d’une bonification de 1/3 (coefficient 1,33) permettant l’attribution d’un repos compensateur chaque fois que la valeur de cette bonification atteint 8 heures,
• le paiement des sujétions nouvelles.

Précisons pour mémoire que :

—   cette revendication s’inscrit dans le cadre de la réglementation générale revendiquée par la FGAAC qui demande notamment :

• la limitation des GPT à 6 jours,
• une amplitude de 7 h pour les journées comprenant tout ou partie de la période 23 h – 5 h,
• 6 heures maximum de temps de conduite,
• pas plus de deux nuits successives et pas plus de trois par GPT,
• des repos plus longs et mieux placés.

—   nous définissons comme agent seul tout agent seul dans la cabine (c’est-à-dire qui n’a à attendre aucune aide de quiconque pour la conduite).

Notre revendication pour la compensation de la conduite à agent seul aboutirait en pratique à soumettre le personnel conduisant dans ces conditions particulières à un régime de travail dont la moyenne horaire hebdomadaire serait de 35 heures.

En n’admettant qu’un repos compensateur pour 50 journées de conduite comprenant au moins une heure de conduite à agent seul dans le train, la direction est loin du compte (cela donnerait une durée hebdomadaire de 39 h 20 dans le meilleur des cas) et laisse de côté tout l’environnement, ce qui pose problème.

La semaine de 35 heures pour le personnel soumis à des travaux astreignants, lors qu’elle est de 40 h pour les autres travaux, ce n’est pas une revendication exorbitante, c’est une NECESSITE POUR LAQUELLE NOUS DEVONS NOUS BATTRE ET POUR LAQUELLE LA FGAAC SE BATTRA.

LA FÉDÉRATION.

LA DIRECTION RECONNAIT LA PENIBILITE
IL RESTE A AMELIORER LA COMPENSATION
(Bulletin traction N°300 de Novembre 1979)

Nul agent de conduite n’ignore qu’avec l’avènement de la V.A. a été engagé le processus qui a abouti à la disparition pure et simple de l’AICR sur tous les trains de voyageurs.

Cette suppression s’est faite progressivement, au fur et à mesure qu’a été équipé le matériel, sans aucune compensation pour le personnel, au seul bénéfice de la SNCF.

Lorsqu’en 1977 la Direction a accepté de discuter avec les organisations syndicales des modalités d’application et d’extension de cette conduite à agent seul aux autres circulations, la FGAAC a immédiatement réagi en posant des exigences à savoir :

• aucune concession sur la sécurité des convois,
• apporter des compensations sociales au personnel qui la subit,
• protéger le personnel touché dans son emploi.

Après deux ans de négociations au cours desquelles l’entreprise a mis en place et testé le matériel nouveau nécessaire à cette extension, notre position n’a pas changé. Beaucoup ne peuvent pas en dire autant. Au personnel, qui a été abusé par des déclarations parfois funèbres, de juger du sérieux des études de chaque organisation et de la capacité de chacune à protéger ses intérêts.

Nous savions depuis 1972 avec les négociations salariales où conduisait la NEGA­TION aveugle. Nous avons eu confirmation en 1978 que c’est encore pire qu’on pouvait le craindre…

Le 5 octobre 1979 la Direction de la SNCF a mis sur la table ses dernières propositions en matière de conduite à agent seul et d’équipement des trains.

COMMENT SE PRESENTE LA SITUATION AU TERME DE CES NEGOCIATIONS ?

Aucun agent des niveaux T ne subira de modification dans son emploi. Le dictionnaire des emplois ne sera pas modifié.

Le déroulement de carrière et les effectifs des niveaux T2, T3, T4 et T5 ne subiront aucune répercussion négative.

Le déroulement en indices des T1 dont l’alimentation de l’indice A va se restreindre sera suivi et leur situation sera normalisée si nécessaire par dégagement d’indices supplémentaires.

La compensation en temps de l‘article 17 de l’Arrêté Ministériel sera étendue aux trains de voyageurs (y compris les Z 6400) munis de la radio.

Pour maintenir le niveau de rémunération et payer les sujétions, les conducteurs des :

• Z 6400 et matériels de banlieue ayant le même équipement (radio et fermeture des portes) percevront une prime journalière de 12,70 F.
• trains RO et RA équipés de la radio et qui sont seuls percevront une prime journalière de 9,20 F.
• trains de voyageurs munis de la radio percevront une prime journalière de 6,50 F.

Par ailleurs, bénéficiant de l’augmentation de la FGAAC qui soutient que l’isolement est une sujétion importante, les agents de conduite seuls dans le train sur voie unique sans radio, percevront une prime journalière de 6,50 F (mais ne bénéficieront pas de la compensation en temps que la Direction leur refuse).

Ces primes seront indexées sur les salaires mais ne seront révisées qu’une fois par an, au mois d’octobre.

• L’AICR sera maintenu sur les trains RA ou RO si le trajet du train comprend tout ou partie de la période de nuit de 0 h 30 à 4 h 30 et si d’autre part le parcours de ce train dépasse :

• 300 km si la vitesse limite est 80 km/h
• 375 km si la vitesse limite est 100 km/h
• 450 km si la vitesse limite est 120 km/h.

• Les faisant fonctions des niveaux 1, 2, 3 ou 4 ayant au moins 48 ans et utilisés depuis plus de cinq ans à la route, pourront (s’ils en acceptent les conditions) être soit promus (s’ils sont sur le niveau 1) soit mutés avec indemnité compensatrice (s’ils sont sur les niveaux 2, 3 ou 4) au grade T1 et bénéficier ainsi de la retraite dès qu’ils rempliront la double condition : 50 ans d’âge et 25 ans de versements valables pour la retraite.

• Les faisant fonctions qui seront retirés autoritairement du service de route seront maintenus dans leur résidence mais pourront être changés d’établissement. Sous réserve qu’ils aient été utilisés à la route depuis 3 ans, leur rémunération sur les éléments de traitement + indemnité de résidence + Prime, réalisée les 6 derniers mois qui auront précédé le changement de fonction, sera maintenue à ce niveau (mais non revalorisée) tant que la rémunération réalisera pas au moins équivalente sur les mêmes éléments. Lorsqu’ils seront changés de circonscription de notation, leur déroutement en indice fera l’objet d’un examen particulier et des indices supplémentaires pourront être dégagés pour normaliser leur situation si nécessaire.

Par ailleurs les demandes de mutation seront examinées avec attention, (mais sans illusions, presque toutes se faisant dans le sens Nord-Sud).

Nul doute que ces résultats auraient pu être meilleurs si la FGAAC n’avait pas été la seule organisation représentative du personnel à revendiquer des compensations sociales.

En se cantonnant à ne vouloir aborder que le problème de l’équipement des trains nos partenaires ont fait le jeu de la SNCF qui n’a lâché que le minimum de compensations sur la conduite à agent seul.

Pourtant l’expérience de la V.A. il y a des années, des agents de trains sur les Z 6400 en 1976 aurait du ouvrir les yeux de nos partenaires et de leurs mandants qui sont plus tenus dans l’ignorance qu’éclairés par leur organisation syndicale.

La FGAAC se félicite d’être arrivée à faire reconnaître le principe de la compensation de la pénibilité de la conduite à agent seul et d’avoir, par sa position logique et argumentée, obligé la SNCF à revenir sur une situation créée à la mise en place de la V.A. Il est regrettable que la Direction ait refusé cette compensation aux CRMV qui travaillent également dans des conditions difficiles.

Le principe de la compensation en temps sans perte de salaire étant acquis pour tous les trains munis de la radio, il reste maintenant à améliorer ces résultats en élargissant et en augmentant la compensation.

Plus forts et plus déterminés nous serons, plus vite nous imposerons une réduction différenciée significative du temps de travail pour tous travaux astreignants, pénibles, décalés et de nuit, plus nous créerons de besoins en effectifs.

La Fédération

CONCERNANT LES TRAINS DE VOYAGEURS ET ASSURANT LE SERVICE DU TRAIN :

Lors de l’accord salarial 2005, la F.G.A.A.C. a obtenu une prime entière pour toute circulation Equipement Agent Seul transportant des voyageurs (la notion de prime et demi-prime liée au temps de 3h45 disparait). C’est donc une prime entière qui est servie dès la première minute.

CONCERNANT LES AUTRES TRAINS :

Lors de l’accord salarial 2007, la F.G.A.A.C. a obtenu la suppression de la demi-prime radio à compter du 1er juin 2008 (la notion de prime et demi-prime liée au temps de 3h45 disparait). C’est donc, là aussi, une prime entière qui est servie dès la première minute.