Extrait du premier numéro  d’ « Historail »  de mars 2007, AgentDeConduite.Com met en ligne ce texte fourni par un utilisateur de ce site, retraçant les pistes de réflexion du secrétaire général de la Fédération réunifiée des cheminots de 1935 à 1939 sur la nationalisation de la S.N.C.F mais aussi ses propositions pour l’amélioration de la situation économique des chemins de fer.

Historail - Mars 2007

Ces deux articles sont signés Georges RIBEILL.

Bonne lecture à tous,

L’Admin.

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UN LEADER CÉGÉTISTE FACE A LA CRÉATION DE LA SNCF, PIERRE SEMARD

Bien que ses troupes soient absentes des grandes grèves de 1936, Pierre Semard (1887-1942) prend position le 20 juillet pour une « nationalisation industrialisée » alors que les négociations battent leur plein.

En décembre 1935, lors d’un congrès fédéral commun, les deux fédérations de cheminots -confédérée (affiliée à la CGT de Léon Jouhaux) et unitaire (affiliée à la CGTU de Gaston Monmousseau) -fusionnent. La direction nationale de la nouvelle Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer est désormais paritaire, partagée entre Jean Jarrigion et Pierre Semard.

Dans le nouveau contexte de l’alliance politique réalisée à gauche sous la bannière du Front populaire, incluant jusqu’aux radicaux-socialistes, les élections législatives de mai 1936 ont assuré un triomphe éclatant à cette coalition. Même si le parti communiste refuse de participer au gouvernement Blum issu de cette nouvelle donne, de profondes réformes vont être engagées. Hormis les nationalisations des industries liées à la défense (usines d’armement et aéronautiques), le programme du Front populaire n’a pas mis à l’ordre du jour la nationalisation des grands services publics : électricité, gaz, eau, chemins de fer, etc.

La Fédération des cheminots ne s’associe pas à la vague des grandes grèves (avec occupation des lieux de travail) qui paralyse le secteur privé, moins bien loti de manière générale que les secteurs public et concédé, et qui contribue à soutenir le gouvernement Blum chargé de négocier avec le patronat les grandes mesures sociales annoncées (des 21 jours de congés payés aux 40 heures hebdomadaires).

A l’issue d’une réunion au domicile de Blum entre délégués de la Fédération et des membres du gouvernement, il avait été convenu, en effet, que les cheminots ne se joindraient pas aux grèves afin de ne pas gêner l’action du gouvernement.

En contrepartie, celui-ci devait intervenir directement auprès du Comité de direction des chemins de fer (l’instance regroupant les cinq compagnies et deux réseaux face à leur tutelle politique) pour l’octroi immédiat aux cheminots des mesures sociales promises (1).

Le processus politique qui s’engage fin 1936 vers une refonte radicale du régime des chemins de fer français ne doit rien à une quelconque pression syndicale. C’est plutôt, paradoxalement même, à l’invitation du centre-gauche que sont entreprises les premières réflexions sur les scénarios qui permettraient aux réseaux de sortir de leur marasme économique et de leur déroute financière.

Quant à la compagnie du Nord, la plus puissante -et la plus influente aussi – des compagnies privées (celle des Rothschild), elle mène campagne auprès des administrateurs du rail pour leur faire accepter de se décharger du boulet de la « gestion désintéressée » d’un chemin de fer dont on n’imagine plus possible le redressement financier.

Rappelons que si, en vertu de la convention financière de 1921, les actionnaires sont assurés de toucher chaque année un dividende minimum garanti, l’Etat faisant l’avance des fonds de la garantie d’intérêt, le déficit du fonds commun – ce « trou commun » selon l’heureuse formule du sénateur Jeanneney -ne cesse de se creuser chaque année, les réseaux bénéficiaires ne parvenant plus à éponger les pertes des réseaux déficitaires. De fait, la dette partagée des compagnies à l’égard de l’Etat n’a cessé d’empirer depuis le début des années 1930, atteignant 35 milliards début 1937.

Bref, au printemps 1937, tandis que les réseaux finissent d’engager les 80 000 recrues que leur impose, malgré eux, la mise en œuvre des 40 heures, la Compagnie du Nord entend bien saisir l’opportunité de la pause du gouvernement Blum pour aller vers une « nationalisation ». Ceci afin d’éviter le pire, telle la déchéance (sans dédommagement) ou l’étatisation des compagnies privées (avec éviction de leurs administrateurs).

Comme l’a dit le vice-président du Nord, René Mayer, devenu le porte-parole et très habile négociateur politique des compagnies, le temps était venu de sacrifier à « la mystique de la nationalisation », tenant le cabinet centre-gauche de Chautemps pour un interlocuteur modéré, le seul à pouvoir céder aisément aux intérêts à préserver lors de cette délicate opération.

Ce cabinet ayant obtenu les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août, et échappant de ce fait à tout contrôle ou contrepoids d’une majorité parlementaire bien ancrée à gauche, les mois de juillet et août constituent la « fenêtre de tir » opportune à ne pas louper, côté compagnies… Ainsi, pendant que les Français et leurs parlementaires sont en vacances, se déroulent au ministère des Travaux publics, boulevard Saint-Germain, les négociations qui aboutiront, non sans difficultés et in extremis, à la convention du 31 août, acte de naissance d’une société d’économie mixte dont l’Etat contrôlera 51 % des capitaux.

Avisée de ces négociations, dont rien ne transpire, la commission exécutive de la Fédération cégétiste des cheminots se réunit le 20 juillet à Paris pour entendre les substantiels exposés de leurs deux dirigeants, Semard puis Jarrigion. De la brochure qui retranscrit ces deux exposés (Pour une véritable réorganisation des transports), nous extrayons les « bonnes feuilles » suivantes, résumé des critiques et attentes de Semard.

LES CAUSES RÉELLES DU DÉFICIT

« Nous pensons que le déficit des chemins de fer a d’autres causes, plus profondes et plus lointaines [que celles invoquées par les réseaux, à savoir la crise économique et la hausse des salaires du personnel] :

• Le progrès dans tous les domaines, notamment dans les transports en général ;
• Le retard des réseaux à se transformer et à se moderniser, en particulier leur défaut d’unification ;
• La concurrence qui a pu se développer de ce fait ;
• La crise économique et, dans cette situation, la ridicule politique de déflation ;
• Les conditions scandaleuses de la gestion des compagnies, fruits de la convention de 1921.

(…) Les compagnies de chemins de fer croyaient pouvoir s’abriter éternellement derrière le monopole de fait qu’elles exerçaient avant guerre au point de vue des transports. C’est là leur erreur, qui continue d’ailleurs. Leur réaction contre la concurrence s’est exercée sur le plan juridique pour la sauvegarde de leur monopole de fait alors qu’elles auraient dû se placer immédiatement sur le plan pratique de la réorganisation et de la modernisation du rail. Et, même dans la coordination des transports, chacun veut coordonner à son profit I C’est, d’ailleurs, la raison des échecs répétés en cette matière (…).

LES TROIS SOLUTIONS ENVISAGÉES

« Voyons plus largement la question de la réorganisation et ce qui est envisagé.

Il y a trois solutions qui avaient été examinées sous le gouvernement de Blum, par notre ami Bedouce [le ministre socialiste des Travaux publics]. Trois solutions puisque le rachat pur et simple n’a pas été pris en considération, et pour cause : l’indemnité d’éviction à payer serait considérable ; on ne la chiffre pas encore en milliards. (…) De même a été écartée la nationalisation industrialisée, tout au moins telle qu’elle a été proposée par la CGT [en 1920, l'un des motifs de la grève générale de mai] et telle qu’elle a été proposée dans le rapport de Jules Moch en 1931 [député socialiste, en charge du dossier ferroviaire].

Voyons les trois solutions possibles.

• Première solution : une simple révision de la convention de 1921, sous forme d’un avenant (…).
• Deuxième solution : la création d’une société mixte, enlevant partiellement aux Compagnies leur pouvoir absolu de gestionnaires et renforçant l’autorité de l’Etat par sa représentation dans la société mixte, tout en maintenant en fonction les conseils d’administration des Compagnies.
• Troisième solution : création d’une Société générale des chemins de fer, qui entraînerait la suppression des Conseils d’administration, donnerait dans le Conseil de la société, la majorité aux représentants de l’Etat,des usagers de modeste condition et du personnel.

Telles sont les trois solutions.

Pourquoi pas la troisième solution, la « nationalisation industrialisée » ?

« Nous disons, nous, avec la CGT que l’Etat ne doit pas être à la fois propriétaire et gestionnaire d’une entreprise. La gestion doit appartenir à un organisme particulier, au sein duquel l’Etat s’assure une représentation déterminée. C’est donc la nationalisation industrialisée que nous réclamons.

Quels sont les principes essentiels qui sont à la base de cette nationalisation industrialisée ?

1. L’Etat acquiert la propriété de tout le matériel, des biens mobiliers et immobiliers. On peut même aller jusqu’à la reprise du domaine privé des réseaux.
2. L’Etat transforme les actions en obligations ; ou encore il sert aux actionnaires un intérêt moyen calculé, par exemple, sur les cinq dernières années, et il rachète en fin de concession. La première solution a notre sympathie (…).
3. L’Etat crée un Conseil de gestion à base tripartite, comportant des représentants de l’Etat et des grandes collectivités, des représentants des usagers – on entend des usagers de modeste condition – et des représentants du personnel. Toute la question est de savoir si, dans un tel Conseil de gestion, une forte majorité appartiendra aux représentants de l’Etat, du personnel et des petites gens. Sans cela, ce serait l’échec, même avec la forme de la nationalisation industrialisée. Ce Conseil désigne le Comité technique d’exploitation où, à côté des ingénieurs-directeurs du réseau national et des directions régionales, siègent les représentants du personnel désignés par la Fédération nationale des cheminots et par sa filiale, la Fédération des cadres ».

A la suite des exposés des deux secrétaires généraux, se prononçant en faveur de cette « nationalisation industrialisée » des chemins de fer qui, seule, en permettra « l’exploitation rationnelle et économique », la Commission exécutive adopte à l’unanimité et à l’adresse du cabinet Chautemps et de son ministre des Travaux publics, Queuille, en charge de la négociation avec les compagnies, la résolution suivante : « Elle demande au gouvernement de ne pas s’en tenir à des demi-mesures telles que la création d’une société mixte, maintenant la structure actuelle des réseaux et de leurs conseils d’administration, mesures qui perpétueraient la mauvaise gestion des réseaux.

Toutefois, dans l’hypothèse où la nationalisation industrialisée des chemins de fer – qui demeure l’objectif principal de la Fédération -serait considérée comme impossible dans la période actuelle, la Commission exécutive se prononce :

1. Pour la dénonciation définitive de la convention de 1921.
2. Pour la création d’une « Société nationale des chemins de fer » unifiant complètement les divers réseaux, supprimant leurs conseils d’administration et assurant dans le Conseil de la nouvelle société une forte majorité aux représentants de l’Etat, des usagers de petite condition et du personnel.

La Commission exécutive déclare que si la réorganisation des chemins de fer est réalisée sur ces bases, la Fédération est disposée à donner le concours de ses militants au Conseil de la Société nationale des chemins de fer. Ceux-ci, désignés par le Conseil fédéral, tout en prenant leur part de responsabilité dans la gestion des chemins de fer, auraient pour mission de défendre les intérêts de la collectivité en général et du personnel en particulier. »

Evidemment, la SNCF échappe à la « nationalisation industrialisée » souhaitée par la Fédération, résultant plutôt de l’une de ces « demi-mesures » qu’elle jugeait toutefois acceptable. Comme promis, elle accepte d’être représentée au sein de son conseil d’administration : les quatre sièges parmi les 33 qui lui sont réservés, sont occupés par Liaud, Jarrigion, Semard et Jacquet (représentant la Fédération des cadres).

C’est donc de manière avisée, à l’épreuve pratique de la « participation » aux sommets de cette SNCF, que la Fédération allait déchanter assez rapidement…

(1) Cette non-participation aux grèves de juin 1936 est précisée et expliquée pour la première fois par Semard dans sa suite à son Histoire de la Fédération des cheminots (1934), document récemment publié par l’Institut d’Histoire sociale des cheminots : Cahiers IHS Cheminots, n° 17, 3′ trimestre 2002, p. 74-75.

SEMARD REMONTE AU CRÉNEAU

Peu satisfait des orientations prises au lendemain de la nationalisation, Pierre Semard remonte au créneau dans le cadre d’une conférence d’information à la presse, organisée le 31 mai 1939 à la Maison de la Chimie. Un nouvel exposé critique dont l’importance politique justifie l’édition d’une nouvelle brochure fédérale (Deux questions d’intérêt capital exposées parla Fédération des Cheminots.

La situation de la SNCF et la Coordination des Transports. La sécurité dans les chemins de fer). Les extraits suivants résument les contre-propositions de la Fédération dans un contexte de concurrence économique et de tensions internationales aggravées. Si une « véritable coordination économique » peut contribuer à améliorer la situation des chemins de fer, c’est malgré tout une nouvelle politique ferroviaire en quatre volets qui devrait permettre leur redressement tant au service de l’économie nationale que de la défense nationale : «

Brochure (1er juin 1939)

1 - Il y a lieu de réformer le régime financier de la SNCF. On veut imposer aux usagers du rail des charges qui ne sont pas supportées par ceux de la route et de la voie d’eau. En effet, ceux-ci ne supportent pas les frais inhérents aux travaux de premier établissement, ni même aux dépenses d’entretien ! (…)

2- Il convient de réaliser une organisation rationnelle des lignes et du trafic ; en la basant sur les besoins industriels et commerciaux des diverses régions du pays. On a changé l’appellation des réseaux qui sont devenus des régions : Ouest au lieu deEtat, Sud-Ouest au lieu de PO-Midi, Sud-Est au lieu de PLM, Nord et Est restant sans changement.

Mais leur structure géographique demeure, et malgré quelques dispositions intéressantes, il reste des  »cloisons étanches » entre les régions. (…) Cette concentration de tous les services de direction à Paris ne répond pas du tout à la fonction du chemin de fer, pour satisfaire des besoins commerciaux et industriels, qui varient avec les diverses régions du pays.

Dès la constitution de la SNCF, nous avons proposé la création de 10 régions économiques : Paris, pour la région de l’Ile-de-France ; Lille pour région Nord ; Strasbourg pour l’Alsace-Lorraine ; Nancy pour Est ; Lyon pour Centre-Est ; Marseille pour Sud-Est ; Toulouse ou Bordeaux pour Sud-Ouest ; Limoges ou Tours pour Centre-Ouest ; Rennes pour Ouest ; Rouen pour Nord-Ouest.

Cela corrigerait les inconvénients d’une centralisation excessive, qui place les services de la SNCF et de ses cinq régions à Paris. La direction de la SNCF pourrait se passer de ces cinq appareils régionaux, qui doublent plus ou moins ceux de ses services centraux, et être en liaison directe avec les services des grandes régions économiques à créer. On nous objectera que cela entraînerait des dépenses nouvelles. Pas forcément, car le personnel peut être pris dans les cinq régions et dans les services de province, centres d’arrondissements des divers services : Voie, Exploitation et Traction. Les bâtiments eux-mêmes existent pour loger les régions économiques.

3- Il est nécessaire de développer la modernisation du chemin de fer grâce à une technique marchant avec le progrès par Télectrification des lignes à grand trafic et le développement des autorails sur les lignes secondaires. Indiscutablement, avec les formidables ressources que possède la France en énergie électrique, la plus grande partie des lignes devrait être électrifiée, notamment l’ensemble de celles de la région parisienne (…). Quant au développement des autorails, il se heurte à des tâtonnements dans l’application, et aussi à certaines résistances basées sur le prix de revient qu’on dit trop élevé (…).

4 - Il faut maintenir un parc de matériels en suffisance et en bon état pour être à même de faire face à toutes les éventualités. » Semard évoque explicitement l’Allemagne et l’Italie qui n’hésitent pas, par des lourds programmes d’investissement ferroviaire, à ne négliger ni leur « économie nationale », ni leur « défense nationale ». De l’Allemagne, « bien entendu, nous n’approuvons ni ses méthodes, ni sa politique agressive qui menace la paix du monde »…
Mais la France doit-elle rester en retrait face aux « sérieuses mesures » qu’elle a prises afin que « son réseau ferré soit à même de servir son économie, de servir aussi sa politique extérieure agressive »… Bref, conclut Semard, revenant sur le modèle de la « nationalisation industrialisée » à laquelle avait échappé la SNCF : « Il fallait nationaliser les chemins de fer. Nous sommes persuadés que la nationalisation des chemins de fer aurait permis une réorganisation plus rapide et plus profonde. Tôt ou tard, la vie imposera cette solution… »

De ce bilan critique établi à quelques semaines de l’entrée en guerre, on retiendra les vues prophétiques de Semard concernant le management de la SNCF : il faudra attendre les années 1970-1972 pour que la SNCF entreprenne sa nécessaire régionalisation.

Georges RIBEILL