En 1929, d’autres améliorations sont apportées, tel que le comptage des années de service militaire accompli pendant la guerre, l’institution d’un minimum pour les pensions de réforme…Mais la crise qui accompagne cette même année aura de lourdes répercussions sur l’économie ferroviaire, grevant son compte d’exploitation. Le rapport de l’inspecteur des finances conclu : « Il y a lieu pour le gouvernement de saisir le plus tôt le problème de la question des caisses de retraites des réseaux en vue de leur substituer au régime de capitalisation de la fin de 1909, devenu inapplicable, un régime nouveau, comportant création d’une caisse commune autonome dotée d’un fond de réserve et fonctionnant sur le régime de répartition ».

Dans le même temps, 20 décrets sont publiés affectant les effectifs des agents de l’état, leurs traitements, tout comme les pensions…et c’est la 1ère fois que le régime d’assimilation des retraites entre fonctionnaires et cheminots joua en leur défaveur. D’où le 6 avril 1934 fut créé un décret instituant une réduction similaire pour les cheminots. Inspiré des fonctionnaires, on remplaça le principe de la capitalisation au profit de la répartition qui permettrait aux compagnies de soulager leur compte. L’absorption des excédents d’effectif fut réglée par l’admission de départ à la retraite anticipée, mais en cas de départ insuffisant, les compagnies pourront procéder à la mise à la retraite anticipée d’office des agents en surnombre. C’est sans surprise que les syndicats crièrent à la spoliation.

Dans sa plaquette de février 1935, la CGT juge très dangereux le principe de la répartition, qui hypothèque sérieusement l’avenir du régime de retraites : « manger son blé en herbe », telle est la conséquence des dispositions du décret car selon ses calculs, de 1949 à 1960, les compagnies devront effectuer des versements de l’ordre de 30 à 40 % de leurs recette d’exploitation. Alors que le régime mixte de répartition et de capitalisation de 1934 subsistent, les caisses des anciens réseaux vont fusionner dans une nouvelle caisse des retraites autonomes en 1937 : régime de 1911 alourdi, déséquilibre démographique et charges alourdies croissantes supportées par le contribuable. La création de la SNCF marque le rachat de 5 compagnies privées amenant l’état à devenir Etat-patron (société d’économie mixte détenant 51 % du capital). Sur ses ordres, la SNCF sera sommée de faire des économies par une augmentation de la productivité et une réduction de ses effectifs, qui paradoxalement aggravera ses comptes. En 1941, l’âge du départ à la retraite est remis en cause (on propose pour le mécanicien chauffeur : 25 ans d’affiliation et 55 ans ; agents des trains : 27 ans et 57 ans ; autres agents : 30 ans et 60 ans) mais sous de nombreuses contestations ceci ne sera jamais appliqué.

Au lendemain de la guerre, le contexte politique est plutôt favorable à de largesses sociales ce qui amène à la validation du temps du service militaire légal, une péréquation automatique sur la base des traitements soumis à retenues…En 1949, les comptes s’alourdissent un peu plus et un nouveau plan de redressement est envisagé avec de nouveau une remise en cause de la retraite (+ 5 ans), une réduction des effectifs, des fermetures de lignes…La vapeur laissant place à l’électricité, l’âge de 50 ans n’est soi-disant plus justifié… Le projet est finalement abandonné pour plusieurs raisons (politique des transports intérieurs…). Les attaques recommencent en 1953 où l’on entend que le régime est exceptionnellement avantageux sans un réel travail intensif (temps effectif en 1948 de 265 jours de 8h soit moins de 9 mois dans l’année). Les plans de réduction d’effectif continu et les départs volontaires sont proposés. Ceci amènera l’Etat à prendre à son compte le coût des retraites.

Les fonctionnaires ayant droit à des bonifications pour campagne de guerre dans le calcul de leur pension, les cheminots n’allaient pas tarder à bénéficier de cette mesure quelques années plus tard. C’est lors du congrès de 1955 que la F.G.A.A.C. adoptera dans son programme revendicatif le principe de bonifications d’ancienneté de 4 mois par année de service : en réponse, la direction jugea que ceci n’était pas justifiée, puisque la traction moderne atténuait le caractère de pénibilité des agents de conduite et dans le même temps, allait amener des charges supplémentaires à l ‘entreprise.

Revendication persistante et isolée (les autres fédérations de cheminots étaient opposées, accentuant à leurs yeux « l’aristocratie » des roulants, alors que des bonifications similaires existaient à la RATP et sous des formes analogues à l’EGF et à la fonction publique pour certains personnels), c’est durant la grève de mai 1968 que la F.G.A.A.C. obtiendra un mois de bonification au delà de la troisième, bonification limitée à un maximum de 20 mois.

Par la suite, cette bonification allait être révisée à quatre reprises (1973, 1976, 1978 et 1980) pour atteindre en 1980 un régime de bonification de 3 mois par annuité au delà de la troisième année d’affiliation, plafonnée à 60 mois. Si chaque régime se caractérise par un certain nombre de bonification, il est à noter qu’à la SNCF, les femmes agents ne bénéficieront jamais de bonification pour charge d’enfants, inversement pour la fonction publique et le régime général. A titre anecdotique, en novembre 1960, le syndicat du personnel supérieur des chemins de fer (affilié à la CGC) tendait « à accorder aux anciens attachés des bonifications spéciales pour tenir compte de la durée de leurs études… », mais cette revendication restera vaine…

Dans le cadre d’une réforme de la sécurité sociale, en 1974 fut créée la compensation généralisée visant à faire financer par le régime général le déficit des régimes non salariés. Le régime des cheminots en bénéficiant, cette ressource nouvelle atténuera d’autant la participation de l’Etat.

Avec la création de l’EPIC en 1982, le régime de financement des retraites n’est fondamentalement pas bouleversé. (Création de l’Art. 30 du nouveau cahier des charges). Une nouvelle loi du 30 décembre 1985 mettra en place le principe de surcompensation spécifique aux régimes spéciaux, calculée à partir de la structure démographique des retraités (mesure qui atténuera encore la participation de l’Etat en mettant à contribution les régimes particuliers bénéficiaires et leurs assurés sociaux).

En 1993, Dominique Bussereau préconisa prudemment l’éclatement fonctionnel de la SNCF en voulant réformer les retraites et en embauchant de nombreux agents contractuels quitte à les rémunérer plus.

En 1995, le plan social d’Alain Juppé déclenchera une grève qui est encore dans les mémoires. Puis par la suite, divers rapports parlementaires apparurent tel le rapport Charpin en 1999 sans pour autant aller plus loin dans les réformes.

En 2000 fut créé le conseil d’orientation des retraites (COR) où l’on pouvait lire dans l’un des rapports que le taux de remplacement (montant de la pension par rapport au dernier salaire d’activité) était de 67,5 % pour les cheminots contre 77 % pour les fonctionnaires et 84 % pour les salariés du secteur privé.

En mai 2007, Nicolas Sarkozy est élu Président de la République avec comme engagement fort, la modification du régime de retraite des régimes spéciaux. Le 18 septembre 2007, il annonce sa volonté de la mettre en oeuvre. Les 18 octobre, 6 et 9 novembre 2007, la FGAAC (Fédération Générale Autonome des Agents de Conduite), seule, obtient des garanties et des mesures salariales de fin de carrière, telles qu’un complément de rémunération permettant les déblocages de « fin de grille », une attribution d’un complément de rémunération de 2,5% six mois avant atteinte de l’âge auquel s’annule la décote (et à 50 ans lorsqu’il n’y a pas de décote pour certaines catégories de personnel), une attribution d’une majoration salariale complémentaire de 0,5% du traitement par semestre effectué à partir de 50 ans dans la limite de 5 semestres à compter du 1er juillet 2008, la mise en place d’un Compte Epargne Temps, d’une mesure de Cessation Progressive d’Activité, Etc…

Dans le même temps, la FGAAC propose aux pouvoirs publics une nouvelle rédaction de l’article 14 du règlement de retraite, visant à faire prendre en compte les éléments de rémunération de fin de carrière lorsque les primes de traction des années les plus productives sont acquises dans des périodes où ces éléments de rémunération sont moins élevés. Par la suite, les pouvoirs publics répondront positivement à cette requête en l’inscrivant dans le futur décret.

Concernant les agents de conduite qui n’atteindraient pas le nombre d’annuités nécessaire pour obtenir 60 mois de bonification du fait de « délais longs » ou de « délais d’attente longs », elle négocie la prise en compte de la période supplémentaire d’attente propre à la définition de ces délais. Le cas des agents de conduite en situation d’inaptitude définitive pour des raisons d’ordre médical est traité dans des conditions similaires.

A noter que d’autres mesures supplémentaires, et non des moindres, ont été actées par ce syndicat catégoriel.

A partir de 2013, la durée d’assurance devrait augmenter progressivement à raison d’un trimestre supplémentaire par an pour atteindre 41 ans de cotisation en 2016, et ce, comme le prévoit la loi du 21 août 2003.