Par exemple, en 1846 au Nord, on adopta donc une prime de parcours (2 centimes/kms pour les voyageurs, doublée pour les marchandises), une prime d’économie de coke (0,5 centimes/kg économisé),  une prime de régularité (0,5 centimes/kms effectués sans incident), celles-ci complétées par une prime d’économie de graisse.

En contrepartie de ses mesures, les retards devenaient imputables avec des amendes proportionnelles de 3 à 10 F. En 1853, les primes représentaient de 33 à 36% du salaire total.

Par conséquence, ces décisions amenaient le mécanicien à prendre forcément soin de sa machine, ce qui contribuait bien évidemment à amoindrir les divers coûts d’entretien pour les compagnies.

La titularisation homme-machine y contribua fortement faisant passer, tout en tenant compte des progrès de la technique, d’un coût de 1,37F/km train en 1848 à 0,78F/km en 1857 dans le Nord. Dans une enquête sur la sureté des chemins de fer de 1853-1857, on pouvait lire qu’un mécanicien parcourait mensuellement en voyageurs de 3000 à 5000 kms, avec des temps de conduite compensés de l’ordre de 125h alors qu’en marchandises, le parcours était de 2000 à 3500 kms avec des temps de conduite compensés de l’ordre de 200h. Le travail des mécaniciens pouvant aller à cette époque, jusqu’à 17h de service continu pour une rémunération de 1200 à 2000F auquel s’ajoutait les primes.

Locomotive à vapeur

De plus, les compagnies créèrent les gratifications pour services rendus pour remercier les agents de l’aide qu’ils avaient apportée aux nombreux blessés à la suite de divers déraillements. Certaines, allant même jusqu’à offrir des banquets à tous les mécaniciens et chauffeurs lorsqu’il n’y avait eu aucun incident sur la ligne dans l’année écoulée.

La participation aux bénéfices fit aussi son apparition dans deux compagnies (Loire et Orléans).

On considérait que la participation aux bénéfices était le moyen le plus puissant pour stimuler le zèle et l’activité des employés, amenant par la même occasion un contrôle mutuel entre le personnel. Stimuler les efforts et les capacités pour diminuer les dépenses : voilà son but.

Plus on produit, plus on se partage. Mais à la suite d’insatisfactions chroniques, le système fut corrigé à maintes reprises de façon plus égalitaire.

Après de nombreuses assemblées générales d’actionnaires, ceux-ci voyant leur dividende de plus en plus baisser, on institua une participation aux bénéfices ventilée en 3 parts égales : versement en espèces, placement sur un livret de caisse d’épargne et versement sur un livret de la caisse des retraites pour la vieillesse institution paraétatique créée en 1850.

Modifié une nouvelle fois en 1863 puis en 1865, le système devint entièrement un fond de prévoyance pour la vieillesse. La participation aux bénéfices a donc fini par échouer en révélant ses faiblesses. Pour certains, il était « ni juste ni prudent » car, entre l’employé qui était médiocre et celui qui était capable, il n’y avait finalement aucune différence, l’employé quant à lui capable, était d’avance découragé.

• † Application d’une sanction en cas de négligence ou de fautes

En cas d’infraction aux règlements, fautes professionnelles, ou actes délictueux…au nom de la sécurité publique engagée, la loi de police de juillet 1845 prévoyait des sanctions pénales (accidents causés involontairement, abandon de postes, vols…).

Les manquements au règlement interne était sanctionné par des mesures disciplinaires allant de la réprimande jusqu’à la révocation en passant par les amendes et retenues, les mises à pied ou encore les rétrogradations.

Par exemple, certains mécaniciens qui étaient amenés à circuler sur les lignes belges, se livrèrent à quelques petits trafics (tabac, cigares…) et furent sanctionnés par des mises a pied de 8 jours.

L’importance dans les compagnies du rôle des stimulants comme des pénalités vient donc compléter logiquement le principe de l’organisation du travail.

Locomotive à vapeur

Tout en accompagnant ces diverses mesures, les compagnies instaurèrent un système de santé pour la préservation de la force de travail menacées par la maladie ou l’accident, système finissant par être accessible à toute la famille de l’employé.  L’augmentation des prix dans les années 1855 amena aussi les compagnies à mettre en place des économats qui finiront par devenir des cantines, tandis que d’autres créaient des bons ou indemnités de pain. La cherté des vivres liée au lieu de la résidence, amena certaines compagnies à créer des indemnités de résidence tandis que certaines préféraient donner, vu les places disponibles dans les trains, des permis de circulation aux agents qui avaient opté de résider en dehors des zones dites  « chères ».

En fin de compte, il n’y a guère d’institution sociale qui n’abrite pas un calcul intéressé des compagnies, qu’il s’agisse de pousser l’intégration du personnel en vue d’un meilleur rendement ou de maintenir une discipline à toute épreuve.

† En conclusion :

Depuis 1850, l’état et les différentes compagnies se sont toujours ouvert un parachute doré en cas d’accident : par des lois et règlements divers, l’agent fautif est facilement désignable et sanctionnable.

Et c’est avec de la souplesse et de l’improvisation, que les compagnies feront preuve d’efficacité dans leur fonctionnement.

Ces  dernières ont  donc œuvré pour, ce que certains désignent depuis de nombreuses années comme des « avantages » ou encore des « privilèges ». Mais ces soi-disant avantages furent donnés en contrepartie d’un traitement que celles-ci n’eurent jamais la volonté d’augmenter de façon significative car elles y trouvaient forts avantages (productivité en fonction du trafic…).

Les attaques incessantes venant du « privé » ne culpabiliseront pas les agents sur ce sujet.

Entre hier et aujourd’hui, les ressemblances sont frappantes, l’histoire étant un éternel recommencement.

L’histoire sert aussi quelques fois à ne pas reproduire les erreurs du passé.

Nos dirigeants devraient s’en inspirer…

Nous préciserons par la même occasion que quelques années plus tard, la loi donnait le droit aux travailleurs de se syndiquer librement : le 7 mars 1885, fut lancé le Syndicat général professionnel des Mécaniciens et Chauffeurs, devenant des années plus tard la Fédération Générale Autonome des Agents de Conduite, la F.G.A.A.C..