AgentDeConduite.Com continue à mettre à disposition au plus grand nombre des textes fournis par les lecteurs de ce site qui ont le mérite de lancer de nombreux débats et par la même occasion, pourraient servir à ne pas reproduire les mêmes erreurs du passé : ce texte est issu du journal « LE BULLETIN DE TRACTION » n°265 de la Fédération Générale Autonome des Agents de Conduite (F.G.A.A.C.) datant de Septembre 1976, relatant un historique rapide entre 1948 et 1976.

Le Bulletin de Traction

Si certains des lecteurs souhaitent me  fournir des archives d’autres Organisations syndicales afin de les publier, n’hésitez pas à prendre contact par l’intermédiaire du formulaire de contact.

Bonne lecture à tous,

L’Admin.

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De la VA au T5

L’historique de l’action revendicative des cheminots entre ces deux expressions est long, lourd et conséquent, puisqu’il s’inscrit dans la période de 1948 à juin 1976.

Le but de cet exposé n’est pas de faire l’histoire de ces 30 années, mais plutôt de tenter de démontrer que l’évolution sociale peut se réaliser par à-coups, en, et hors de l’action, mais en tous cas que cette évolution, pour être effective, doit être consciente et objective.

La surenchère ou des promesses plus ou moins démagogiques n’apportent RIEN. Elles risquent d’entraîner les travailleurs concernés vers des lendemains qui déchantent lorsqu’arrive l’heure des comptes.

1948 : c’est l’année où l’électrification qui reprenait, portait les premières atteintes au royaume de la vapeur. Mais ce qui était le PIRE, c’est que l’on parlait d’équiper les engins moteurs modernes de la VEILLE AUTO­MATIQUE… avec un seul agent de conduite.

La C.G.T. dénonça le principe avec force et courage. Résultat : la V.A. fut appliquée.

A noter que la F.G.A.A.C. renaissait, elle n’était pas encore reconnue.

On en reparla de nouveau en 1963, époque où la V.A. devint la V.A.C.M.A. et de dures actions eurent lieu. Résultat : la V.A.C.M.A. fut appliquée et, en 1976, 99 % des trains de voyageurs circulent avec le seul conducteur sur la machine.

A cette situation, il convient d’ajouter « les évolutions » appliquées en 1974 et plus récemment l’équipement des Z 6400.

Pour la première fois avec les Z 6400 une organisation syndicale a tenté d’apporter une concrétisation à de nouvelles servitudes. La F.G.A.A.C. a obtenu qu’une prime spécifique rémunère les servitudes nouvelles de ces engins. Et ceci SANS QUE SOIT MISE EN CAUSE LA NOTION DE SECURITE DONT NOUS MAINTENONS QU’ELLE DOIT ETRE TOTALE.

Qu’ont apporté aux agents de conduite la V.A. et la V.A.C.M.A. ? Rien sinon des servitudes. Et quel est le système politique qui mettra deux agents sur chaque engin moteur ?

1948 : Les CONDITIONS DE TRAVAIL sont très dures, il faut reconstruire, la semaine est de 48 heures…il faudra attendre 1962 pour que les agents de conduite du dépôt d’AVIGNON se mettent en grève pour des brimades de C.T.R.A.

La tension est grande du 20 au 24 avril et c’est tout le SUD-EST qui se met dans l’action : les agents de conduite demandent des aménagements de leurs conditions de travail… C.G.T. et C.F.T.C. lancent un ordre de grève général de 24 heures.

Au mois de juin, la durée hebdomadaire du travail est abaissée à 46 heures avec 12 RK pour les cheminots… les agents de conduite n’en bénéficient pas… ce n’est qu’en juillet 1966 qu’ils obtiendront ce qu’ils avaient été chercher en 62 pour les autres…

En 1967 toujours des actions pour l’amélioration des conditions de travail, du 24 au 26 février, à la suite d’accidents cardiaques, c’est à DIJON -que les agents de conduite se lancent dans l’action. Ils n’obtiendront que la suppression des coupures de 0 à 4 heures.

La part la plus importante obtenue dans ce conflit sera attribuée en indemnités de nuit… pour tous les cheminots.

1968 : semaine de 44 h 30, soit 18 R.C. pour les agents de conduite.

1969 : en mars, c’est le Réseau Sud-ouest qui est dans la bataille. En septembre, du 11 au 18, tous les agents de conduite sont en grève. Cette fois ils mèneront l’action SEULS, jusqu’au bout.

Le résultat fut ce qu’il fut, mais la seule suppression des coupures de nuit était appréciable.

Ceux qui ont vécu ce conflit se souviennent combien de fois nous avons dû refouler les tentatives de généralisation du conflit.

Et la question demeure : Quel aurait été le résultat sans cette position dure et ferme des responsables locaux de la F.G.A.A.C. ?

1970 : par la signature d’un accord (sauf la seule C.G.T.) la durée hebdomadaire du travail est ramenée à 43 heures (30 R.C. pour les agents de conduite), soit 82 R.P.

1971 : accord signé par TOUTES les organisations syndicales. La semaine de travail est ramenée à 42 heures, soit 88 repos.

1973 : semaine de 41 heures, soit 93 repos.

Octobre 1974 : semaine de 40 heures, soit 98 repos portés à 100 en 1975.

En 1976, il reste à acquérir les 4 RP manquants, mais un problème plus important s’est inséré : la volonté du ministère de reprendre dans un DECRET notre réglementation du travail, tentative avortée une première fois du fait de la fermeté de la F.G.A.A.C. (seule opposante de première heure).

Maintenant c’est à une nouvelle tentative de reprendre dans un ARRETE cette réglementation que nous devons faire face. De plus le CONTENU de cet ARRETE ne manque pas d’être inquiétant puisqu’il remet en cause des DROITS ACQUIS.

LES AGENTS DE CONDUITE NE SE LAISSERONT
PAS REPRENDRE CE QU’ILS ONT OBTENU

1948 : Au travers des nombreux problèmes des agents de conduite se pose celui de la GARANTIE DE LEUR RE­MUNERATION et de leur GRADE.

Pourtant ce problème n’évoluera que très lentement, la raison primaire est un état d’esprit : la crainte de voir les agents profiter du principe s’oppose à son application.

Le même principe règne dans l’équipement des engins et s’il est en voie d’aménagement, il est loin d’être aboli.

En 1976, à la S.N.C.F., sur les machines, on place le matériel avant le personnel.

En 1976, à la S.N.C.F., on assure encore des CIRCULA­TIONS, la notion de rentabilité et de dégagement font oublier que ces CIRCULA­TIONS sont assurées par des HOMMES et non des machines.

Et pourtant, la GARANTIE de la REMUNERATION est acquise en 1953 pour 15 ans de machines.

En 1962, elle est améliorée par le relèvement de la part des primes.

En 1968, après l’épopée révolutionnaire, les agents de conduite refusent de retourner au travail sans avoir acquis cette revendication… ils y retournent pourtant sans aucun aménagement de ce problème.

En 1971, l’accord signé par TOUTES les organisations syndicales permet de ramener la garantie maximum de 15 à 12 ans.

En 1975, la F.G.A.A.C. signé l’accord salarial qui permet de ramener cette garantie de 12 à 10 ans.

Et, pour mémoire, c’est en 1962 que la F.G.A.A.C. a obtenu la garantie du TITRE STATUTAIRE.

1948 : La vapeur fait encore perdre le sens de l’avenir à ceux qui l’utilisent et la S.N.C.F. a largement profité de ce principe.

Les conducteurs d’autorails et d’engins modernes (les wattmans) sont promus élèves à T2. Ce n’est qu’en 1955 qu’ils retrouveront la situation d’aujourd’hui. La bataille pour ramener les primes à la parité « vapeur » fut constante et dure. Elle n’est pas terminée bien que le problème des primes de traction ait fait l’objet de longues discussions de 1971 à 1973.

Si cette évolution a été malaisée, c’est à la suite de divergence fondamentale d’option entre la F.G.A.A.C. et nos partenaires.

C.G.T. et C.F.D.T. préconisent que soit mise en place une prime fixe mensuelle servant de base aux primes de traction.

La F.G.A.A.C., instruite par l’expérience de 1948, craint que, par le jeu de l’intégration au traitement de cette prime, les comparaisons entre grilles de rémunération ne soient complètement faussées et qu’une fausse solution soit apportée au RE­CLASSEMENT. Elle préconise pour sa part une prime garantie JOURNALIERE établie par journée de travail.

Il faut être clair. Les primes de traction rémunèrent un travail spécifique. Il ne peut être question de les intégrer au traitement sous peine de poser de très sérieux problèmes de grille qui ne se solutionneraient pas à l’avantage des agents de conduite.

Il convient de se souvenir que la F.G.A.A.C. œuvre sans cesse pour le relèvement des primes les plus basses. Les résultats se manifestent par les chiffres et la part de primes insérée dans la prime de fin d’année est bien, elle aussi, le résultat du travail inlassable de notre organisation.

La prime minimum garantie amenée à 10/310ème de la prime moyenne théorique porte à plus des deux tiers de cette prime le minimum garanti mensuel; le fait de garantir cette prime par JOUR DE TRAVAIL plutôt qu’au MOIS serait une solution presque parfaite. Il suffit alors de relever le taux de la prime complémentaire accolée aux agents des niveaux T en cas de maladie pour régler le problème.

Que tout agent de conduite se pose cette question :

QUEL EST LE BUT POUR­SUIVI PAR CERTAINS QUI DEMANDENT UNE PRIME FIXE LIÉE AU TRAITE­MENT ?

N’est-ce pas son intégration pure et simple à terme pour donner l’illusion d’un reclassement ?

1948 : …1952, dès sa reconnaissance officielle, la F.G.A.A.C. pose la première la demande d’attribution de bonifications d’annuités pour le personnel de conduite.

A toutes occasions ce problème sera posé. Il ne trouvera sa première application qu’à la suite des événements de 1968 :

• 20 mois de bonifications pour 23 ans de machines.
• La deuxième étape sera acquise par la F.G.A.A.C. en signant l’accord de 1973.
• La troisième étape sera acquise par la F.G.A.A.C. en signant l’accord de 1976.

Nous en serons alors à 40 mois pour 23 ans de machines.

Ceux qui prétendent que nous aurions obtenu plus sans avoir signé quoi que ce soit n’en apportent la preuve.

Prétendre qu’un autre régime politique supprimerait le besoin de cette revendication est une chose. Ce qu’aperçoivent les retraités actuels c’est ce qu’il y a de concret, et les 40 mois sont concrets.

1948 : … 1955 c’est l’année où les conducteurs d’engins modernes reprennent leur niveau T.

Le système de salaire imposé en 1960, sans cesse contesté par pratiquement tous, tiendra jusqu’en 1968, il ne sera modifié qu’en 1970 (au lieu de 19 échelles à indices, il y aura 9 niveaux à 4 indices) le principe important de cette modification tant la possibilité d’un MEILLEUR DEROULEMENT DE CARRIERE. Bien que la notion de choix y soit maintenue, l’ancienneté y est enfin prise en considération pour partie.

A cette occasion, s’appuyant sur le relèvement de la technicité du personnel, les organisations syndicales obtiennent un certain nombre de glissements du personnel sur les niveaux. Cette situation est, de plus, accentuée par la possibilité offerte pour de nombreuses spécialités, d’un déroulement de carrière sur deux niveaux.

Cette situation, que nous considérons comme parfaitement justifiée, provoque, de la part de la F.G.A.A.C., une réaction parallèle, en fonction des responsabilités du personnel de conduite. La F.G.A.A.C. estime que les agents de conduite doivent eux aussi être reclassés.