Extrait du premier numéro  d’ « Historail »  de mars 2007, AgentDeConduite.Com met en ligne ce texte fourni par un utilisateur de ce site, retraçant les pistes de réflexion du secrétaire général de la Fédération réunifiée des cheminots de 1935 à 1939 sur la nationalisation de la S.N.C.F mais aussi ses propositions pour l’amélioration de la situation économique des chemins de fer.

Historail - Mars 2007

Ces deux articles sont signés Georges RIBEILL.

Bonne lecture à tous,

L’Admin.

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UN LEADER CÉGÉTISTE FACE A LA CRÉATION DE LA SNCF, PIERRE SEMARD

Bien que ses troupes soient absentes des grandes grèves de 1936, Pierre Semard (1887-1942) prend position le 20 juillet pour une « nationalisation industrialisée » alors que les négociations battent leur plein.

En décembre 1935, lors d’un congrès fédéral commun, les deux fédérations de cheminots -confédérée (affiliée à la CGT de Léon Jouhaux) et unitaire (affiliée à la CGTU de Gaston Monmousseau) -fusionnent. La direction nationale de la nouvelle Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer est désormais paritaire, partagée entre Jean Jarrigion et Pierre Semard.

Dans le nouveau contexte de l’alliance politique réalisée à gauche sous la bannière du Front populaire, incluant jusqu’aux radicaux-socialistes, les élections législatives de mai 1936 ont assuré un triomphe éclatant à cette coalition. Même si le parti communiste refuse de participer au gouvernement Blum issu de cette nouvelle donne, de profondes réformes vont être engagées. Hormis les nationalisations des industries liées à la défense (usines d’armement et aéronautiques), le programme du Front populaire n’a pas mis à l’ordre du jour la nationalisation des grands services publics : électricité, gaz, eau, chemins de fer, etc.

La Fédération des cheminots ne s’associe pas à la vague des grandes grèves (avec occupation des lieux de travail) qui paralyse le secteur privé, moins bien loti de manière générale que les secteurs public et concédé, et qui contribue à soutenir le gouvernement Blum chargé de négocier avec le patronat les grandes mesures sociales annoncées (des 21 jours de congés payés aux 40 heures hebdomadaires).

A l’issue d’une réunion au domicile de Blum entre délégués de la Fédération et des membres du gouvernement, il avait été convenu, en effet, que les cheminots ne se joindraient pas aux grèves afin de ne pas gêner l’action du gouvernement.

En contrepartie, celui-ci devait intervenir directement auprès du Comité de direction des chemins de fer (l’instance regroupant les cinq compagnies et deux réseaux face à leur tutelle politique) pour l’octroi immédiat aux cheminots des mesures sociales promises (1).

Le processus politique qui s’engage fin 1936 vers une refonte radicale du régime des chemins de fer français ne doit rien à une quelconque pression syndicale. C’est plutôt, paradoxalement même, à l’invitation du centre-gauche que sont entreprises les premières réflexions sur les scénarios qui permettraient aux réseaux de sortir de leur marasme économique et de leur déroute financière.

Quant à la compagnie du Nord, la plus puissante -et la plus influente aussi – des compagnies privées (celle des Rothschild), elle mène campagne auprès des administrateurs du rail pour leur faire accepter de se décharger du boulet de la « gestion désintéressée » d’un chemin de fer dont on n’imagine plus possible le redressement financier.

Rappelons que si, en vertu de la convention financière de 1921, les actionnaires sont assurés de toucher chaque année un dividende minimum garanti, l’Etat faisant l’avance des fonds de la garantie d’intérêt, le déficit du fonds commun – ce « trou commun » selon l’heureuse formule du sénateur Jeanneney -ne cesse de se creuser chaque année, les réseaux bénéficiaires ne parvenant plus à éponger les pertes des réseaux déficitaires. De fait, la dette partagée des compagnies à l’égard de l’Etat n’a cessé d’empirer depuis le début des années 1930, atteignant 35 milliards début 1937.

Bref, au printemps 1937, tandis que les réseaux finissent d’engager les 80 000 recrues que leur impose, malgré eux, la mise en œuvre des 40 heures, la Compagnie du Nord entend bien saisir l’opportunité de la pause du gouvernement Blum pour aller vers une « nationalisation ». Ceci afin d’éviter le pire, telle la déchéance (sans dédommagement) ou l’étatisation des compagnies privées (avec éviction de leurs administrateurs).

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écrit par Agent De Conduite \\ mots-clefs: 1938, ADC, Agent de Conduite, CGT, Cheminots, Conducteur de trains, Historail, Nationalisation, Pierre Semard, SNCF